Daihatsu Feroza – niedoceniany japoński maluch?

Daihatsu Feroza pojawiło się na rynku pod koniec 1987 roku stanowiąc alternatywę dla cięższego Rockiego, który z założenia miał być typowym małym autem roboczym. Feroza oferując wygodniejsze zawieszenie połączone z mniejszym silnikiem benzynowym stawała w szranki z popularną Vitarą. Czy po latach nadal jest godna zainteresowania?

Trochę historii i danych technicznych.

W momencie wprowadzenia na rynek Feroza była typowym małym autem terenow0 – rekreacyjnym. W przeciwieństwie do nieco większego Rocky wyposażonego w stosunkowo duży silnik diesla zdecydowano się na zastosowanie mniejszego silnika benzynowego o podobnej mocy. Dla wielu osób fakt, iż marka Daihatsu jest własnością Toyoty jest dodatkowym atutem. Auto to mimo średniej popularności w europie zdobywało rynki australijskie i amerykańskie. W 1991 roku dokonano delikatnych zmian w nadwoziu, produkcję zakończono w 1998 roku wprowadzając na rynek następcę – Daihatsu Terios.

Nadwozie i wnętrze auta.

            Nadwozie auta było dość kanciaste przez cały okres produkcji, wnętrze nawiązywało stylem do nadwozia, nie znajdziemy tu żadnych krągłości, praktycznie całe wnętrze zaprojektowano korzystając z prostych linii zgodnie z ówczesnymi trendami. Deska rozdzielcza wykorzystuje duże, czytelne zegary często posiadające umieszczone w centralnej części dodatkowo wskaźniki (przechyłomierz, zegarek, wskaźnik ładowania), dla pasażera przewidziano dodatkowy uchwyt na desce rozdzielczej pomagający przy jeździe w terenie. Charakterystyczne dla tego okresu suwakowe regulatory sterujące nawiewem i temperaturą we wnętrzu nie należą do awaryjnych. Jakość plastików użytych we wnętrzu jest satysfakcjonująca, dzielnie opierają się działaniu czasu. W zależności od wersji wyposażenia  (DX lub EL) auto wyposażano również w centralny zamek, elektryczne sterowanie szyb a nawet klimatyzację. W „lepszej” wersji oferowano również sportowe fotele, kolorową tapicerkę i fabryczny sprzęt nagłośnieniowy. Standardem było wspomaganie kierownicy. Wymiary zewnętrzne (szerokość) powodują, że w środku tylko na przednich fotelach znajdziemy satysfakcjonującą ilość miejsca. Tylna ławka nie należy to wygodnych, jest to typowa przypadłość małych terenówek. Na zewnątrz w oczy rzucają się prostokątne przednie reflektory i masywny gril, które w połączeniu z płaską maską i wręcz pionowo poprowadzoną przednią szybą czynią z Ferozy typową terenówkę. W tylnej części nadwozia w zależności od wersji dysponujemy miękkim dachem lub hardtopem, obie wersje są zdejmowane i pozwalają na zrobienie z auta półkabrioletu. Widoczność z pozycji kierowcy jest dobra, wynika to z stosunkowo wysokiej pozycji za kierownicą. Ze względu na wysokie i stosunkowo wąskie nadwozie auto ma stosunkowo wysoko położony środek ciężkości, ma to wpływ na stabilnośc podczas jazdy. Nadwozie z czasem potrafi korodować, głównie w okolicach nadkoli i tylnej części ramy, można jednak znaleźć dobrze serwisowane egzemplarze pozbawione tej przypadłości.

              Silniki i przeniesienie napędu.

Przez cały okres produkcji montowano jeden silnik o pojemności 1,6 l. Była to stosukowo nowoczesna jednostka 16-zaworowa wykorzystująca tylko jeden wałek rozrządu. Silnik jest w całości wykonany z aluminium, zaletą takiego rozwiązania jest niska waga (niespełna 90 kg), wadą zaś niska odporność na przeciążenia termiczne, efektem ewentualnego przegrzania jednostki napędowej jest konieczność planowania zarówno głowicy jak i bloku silnika przy ewentualnej wymianie uszczelki głowicy. Silnik występował zarówno z zasilaniem gaźnikowym jaki i z wtryskiem paliwa, moc silnika uzależniona była od docelowego rynku sprzedaży ( słabsza jednostka pozwala na stosowanie paliwa o niżej liczbie oktanowej). Silnik pozwala na sprawne rozpędzanie auta, przy wyższych prędkościach jest jednak za głośny, na szczęście gabaryty i kształt nadwozia nie zachęca do szybkiego podróżowania. Jednostka jest stosunkowo trwała przy zachowaniu odrobiny dbałości, krążą opinie o średniej współpracy z zasilaniem LPG. Za montowaniem instalacji LPG przemawia przeciętne zużycie benzyny wahające się od 8 do 11 l/100 km. W układzie przeniesienia napędu spotykamy dwa rozwiązania, pierwsze (powszechne) to typowa konstrukcja wykorzystująca stały napęd tylny z możliwością dołączania „na sztywno” przedniego napędu wspomagana dwustopniowym reduktorem. Drugie rozwiązanie (rzadkie) to stały napęd 4×4 z blokowanym międzyosiowym mechanizmem różnicowym pozbawionym reduktora. W tylnym moście zazwyczaj stosowano mechanizm różnicowy z częściową blokadą typu LSD. Układ przeniesienia napędu ze względu na niewielką masę auta nie przysparza użytkownikom problemów. Wersja posiadająca reduktor pozwala oszczędzać sprzęgło w warunkach terenowych.

                   Zawieszenie, hamulce i komfort jazdy.

Auto zostało postawione na tradycyjnej ramie, zawieszenie tylne wykorzystuje resory piórowe, z przodu wykorzystano drążki skrętne z wahaczami poprzecznymi. Zaletą takiego rozwiązania jest prostota rozwiązania, odbija to się jednak na komforcie jazdy. Przy ewentualnym podnoszeniu auta (z przodu podkręcenie drążków z tyłu zastosowanie wieszaków) tracimy nieco na wykrzyżu kół (szczególnie z przodu). Tylne resory z czasem stają się podatne na pękanie pojedynczych piór, przednie zawieszenie jest trwałe, jednak w wypadku zużycia wynikającego z przebiegu jego naprawa nie należy do najtańszych (szczególnie drogie są drążki skrętne). Zawieszenie i układ napędowy pozwala na zastosowanie opon większych od fabrycznych (235/75/15) podwyższających prześwit i dzielność terenową. Układ hamulcowy wykorzystujący tarcze z przodu i bębny z tyłu jest naprawdę sprawny i trwały, w połączeniu z wysoką zwrotnością daje nam to frajdę z jazdy.  Komfort jazdy jest typowy dla małego wąskiego pojazdu z niewielkim rozstawem osi, często auto potrafi podskakiwać i nieco myszkować przy szybszej jeździe po polskich drogach. Z reguły dostępna jest regulacja twardości zawieszenia pozwalająca na dopasowanie go do potrzeb kierowcy. Jest to rzadko spotykany gadżet w tej klasie aut, mamy trzy opcje do wyboru: H- twarde, N – średnie, S – miękkie. Regulacja działa tylko w wypadku zainstalowanych oryginalnych amortyzatorów (siła tłumienia regulowana jest poprze zmianę średnicy otworów w kanałach olejowych), bardzo często Ferozy mają już zamontowane zamienniki nie dysponujące w/w regulacją.

Wady i zalety.

Zalety:

• niska cena zakupu,
• możliwość demontażu nadstawki,
• żwawe i stosunkowo ekonomiczne silniki,
• zwrotność i widoczność z miejsca kierowcy,
• różne wersje napędu 4×4.

Wady:

• kłopotliwe silniki w wypadku wymiany uszczelki pod głowicą,
• przednie zawieszenie drogie w naprawach,
• dużo egzemplarzy „z przeszłością” i pordzewiałym z tego powodu nadwoziem,
• korozja podwozia w zaniedbanych egzemplarzach (rama, nadkola),
• nieduży bagażnik i mało miejsca na tylnej ławce.

Podsumowując, Feroza jest typowym przedstawicielem japońskiej myśli technicznej z końca lat osiemdziesiątych – prosta, funkcjonalna, nawiązująca kształtami do większych terenówek. Zastosowany silnik z auta osobowego wymaga uwagi wykluczającej możliwość przegrzania go. Nadwozie nie odbiega wielkością i jakością wykonania od ówczesnej konkurencji, jego odporność na korozję jest znośna pod warunkiem zachowania trwałości powłoki lakierniczej i okresowej konserwacji podwozia. Bieżące przeglądy zawieszenia i wymiany elementów na czas potrafią zapobiec droższym naprawom. Znalezienie zadbanego egzemplarza jest możliwe, należy jednak wtedy liczyć się z wyższą ceną. Można skłonić się do opinii, iż jest to faktycznie trochę nie doceniane auto.

Opinie użytkowników.

Jacek, RDLP Piła

Moje auto pochodzi z końca produkcji (1997 r), posiada oczywiście silnik benzynowy i w momencie zakupu miało na liczniku 177 tys. km. Auto nabyłem w ubiegłym roku, na początku oprócz zmiany olejów, filtrów i opon zdecydowałem się również na założenie sekwencyjnej instalacji LPG. W trakcie użytkowania pojawiła się konieczność wymiany tylnych amortyzatorów, po krótkim czasie pękło też jedno pióro w resorze. Po usunięciu tych bolączek typowych dla świeżo nabytego stosunkowo starego auta używanego auto przestało sprawiać niespodzianki. Przeciętne spalanie wynosi około 12 l LPG/100 km. Do zalet mogę zaliczyć zwrotność i łatwość manewrowania (skuteczne wspomaganie kierownicy) oraz wyposażenie auta (pełne bez klimy). Dla potrzeb codziennych prac związanych z prowadzeniem leśnictwa komfort jazdy jest wystarczający, z reguły użytkuję auto sam lub z podleśniczym, tak więc bagażnik mogę w razie potrzeby powiększyć przez rozłożenie tylnych siedzeń. Sprawność terenowa przy zastosowaniu opon całosezonowych jest satysfakcjonująca. Jako auto typowo do pracy w lesie moim zdaniem sprawdza się bardzo dobrze. W najbliższej przyszłości będę zmuszony dokonać konserwacji rdzewiejących przednich i tylnych nadkoli, mam nadzieję, że to na razie wszystko 😉

Łukasz, RDLP  Szczecinek:

Użytkuję Daihatsu Ferozę (rocznik 1990) od dwóch lat. W tym czasie przejechałem zaledwie 5 tys. km. Zaraz po zakupie zamontowałem sekwencyjną instalację gazową (2400 zł), konieczna była też wymiana resorów (1200 zł). Aby poprawić własności trakcyjne założyłem opony terenowe BF Goodrich, a na nocne wyprawy w teren zamontowałem na dachu halogeny dalekosiężne. Samochód miał z tyłu plandekę, która dla poprawy bezpieczeństwa i komfortu jazdy w okresie zimowym została zamieniona na hardtop (nakładany twardy dach). Do tej pory dwukrotnie wymieniłem poduszki pod silnikiem, które urywały się podczas rajdów off-roadowych. Spalanie gazu utrzymuje się na stosunkowo wysokim poziomie 15–20 l/100 km, benzyny natomiast – 12 l/100 km. Feroza jest samochodem wygodniejszym i mocniejszym od Suzuki Samuraia, którego użytkuję na co dzień. Wyróżnia się także ciekawszą stylistyką nadwozia. Większa masa pojazdu powoduje jednak, że w lesie sprawdza się od Samuraia nieco gorzej. Niemałym problemem w użytkowaniu Ferozy jest ponadto utrudniony dostęp do nowych części zamiennych. Trzeba sprowadzać używane, nieraz z odległych zakątków kraju, lub regenerować podzespoły już zużyte.

Pozdrawiam terenowo

Seba 4×4