Po przedstawicielach japońskiej technologii przyszedł czas na testowanie niemieckiej “precyzji” w aucie dla ludu czyli Volkswagenie. Do testów otrzymałem sztandarowy model Amaroka z 224 konnym silnikiem V6 o pojemności 3,0.
Dzień I
Pickup o długości 5,25 m i szerokości bliskiej 2 m pozwalał liczyć na wiele. Po odebraniu auta ustawiłem wygodny fotel (można powiedzieć, że objął mnie całego 😉 ) i odpaliłem silnik. Na wolnych obrotach praktycznie nie do usłyszenia w kabinie, chwila poszukiwań włącznika świateł i można było ruszać. Trochę trzeba było przyzwyczaić się do gabarytów, długość nie odbiega od pickupów konkurencji, jednak szerokość (1,99 m bez lusterek) daje się odczuć. Kilometry po autostradzie upłynęły w nieco nerwowej atmosferze….. Duży ruch, wiele korków, wyprzedzające się ciężarówki i kilkukilometrowe przejazdy z prędkością 80 km/godz nie wpływają budująco 😉 Patrząc na warunki jazdy postanowiłem zjechać w kierunku Torunia w celu sprawniejszej jazdy 😉 No i udało się, Amarok pokazał swoje mocne atuty, tj. bardzo dobre przyśpieszanie (do 100-ki poniżej 8 sekund) i wspaniałą elastyczność, w której pomaga sprawna automatyczna skrzynia biegów, której przełożenia można opcjonalnie przełączać dźwignią lub manetkami usytuowanymi za kołem kierownicy. Ale po co się męczyć 😉 Chęć korzystania z osiągów skutecznie studzi wskaźnik spalania….. Przy jeździe po autostradzie w zgodzie z przepisami (120-150 km/godz) auto potrzebuje wg komputera 11,5 l/100 km., jednak tankowanie wykazało spalanie na poziomie 12,5 l……. Fakt, iż jazda nie była płynna a silnik ładnie mruczał, ale….. Pozycja za kierownicą OK, widoczność dobra (maski nie widać) pomimo wysoko poprowadzonej linii okien. Obsługa przełączników spoko (trzeba było przestawić się na europejski styl, moje koreańczyki mają inaczej), przełączniki w kole kierownicy bez zastrzeżeń, muzyka brzmi dobrze, radio ładnie szuka i trzyma zadaną radiostację. Kilka uwag pod zdjęciami 😉
Żeby nikt się nie pomylił 😉
Mała i poręczna dźwignia zmiany biegów
Symbol stałego napędu na dwie osie
Czytelne zegary, rzadko spotykane “Kółko w kółku” (temperatura i poziom paliwa)
Praktyczna roleta
Szare wnętrze, jednak nie razi. Gorzej z twardością plastików, lepiej w nie pukać…. 😉
Duży pickup w całej krasie, lekko kanciasta linia na przekór japończykom 😉
Dawno nie włączałem świateł w tym miejscu 😉
Tylna ławka, skóra, dużo miejsca na szerokość.
I tu moim zdaniem mała skucha….. Przedni fotel ustawiony na mnie (179 cm, raczej niedługie nogi 😉 ), czyli nie do końca, a pozostało zaledwie 13-15 cm……
Zwarta sylwetka wpadająca w oko
Pionowo opadający pas przedni z “zadziornymi” reflektorami
Dumne V6 😉
Sporej powierzchni przestrzeń ładunkowa.
Dzień II
Dziś mogę przedstawić wyniki jazdy “o kropelce” 😉 Delikatne muskanie pedału gazu, jazda zgodna z przepisami i brak wygłupów skutkuje osiągnięciem takiego wyniku:
Mowa o dłuższej jeździe, łącznie przejechałem około 300 km w tempie maksymalnie spokojnym (Hania aż się dziwiła). Chwilowe spalanie (trasa) zeszło do:
Powiem otwarcie, ja nie jestem w stanie zejść niżej…… No chyba że z środkami na uspokojenie 😉 Z drugiej strony osoba wydająca 226,5 tys zł za ten model raczej nie będzie zwracać uwagi na spalanie 😉 Nieco wyższe od konkurencyjnych pickupów spalanie (choć ciężko znaleźć u konkurencji 224 KM) rekompensuje błyskawiczna reakcja na wciśnięcie pedału gazu i ładny dźwięk pracy silnika w zakresie 2-3 tys. obrotów (prędzej nie słychać go wcale).
Przy okazji zakupów wyszedł jeden mankament:
Dzień III
W niedzielę przyszła pora na sesje zdjęciową wykonana przez Bartosza, zapraszam 😉
Dobrze spasowana deska rozdzielcza z dość twardym plastikiem na podszybiu i drzwiach
Schludnie, bez fajerwerków i wszystko na swoim miesjcu
Srebrne wstawki, przeszycia białą nicią, wszystko to ożywia wnętrze
Standardowy panel obsługi szyb i lusterek
Łatwo dostępne pokrętło ustawiania lusterek
Pełna elektryka foteli (przód)
Naprawdę wygodny fotel
Pedały z stalowym wykończeniem
Klasyczny i duży przełącznik świateł
Czytelna tablica zegarów
Duży panel środkowy, oczywiście dotykowy
Obsługa radio
Sterowanie nawiewami i klimą
Wielofunkcyjna kierownica z małym “kołem”, dobrze leży w rękach
Obsługa “napędów” i dodatków
Przydatne gniazda i grzanie fotali
Pojemne schowki
Wygodny podłokietnik
Z tyłu też znajdziemy gniazdko i półeczkę na napoje
Tył w całej krasie
20 cali z nieco wystającymi felgami, trzeba uważać przy krawężnikach
Sporo luzu w nadkolu
Zwarty przód z dobrym katem natarcia
Bok w całej krasie
“Bajeranckie” orurowanie przestrzeni bagazowej
Jeszcze raz, ale od tyłu
Zapasa pod paką
Przydatna roleta
Sporo powierzchni ładunkowej
Roletę łatwo “przyciągnąć”, mozna ją blokować w połowie gługości
Oto widok po odsłonieciu rolety, paka wyłożona tworzywem
Trochę tu się wrzuci 😉
Jest czym się chwalić 😉
Ładne i dobrze widoczne tylne lampy
Chromowany grill i ksenony w reflektorach
Rzadki widok w pickupie i obecnej dobie downsizingu
Światła przeciwmgielne z funkcją doświetlania zakrętów
Ładny 😉
LED-y do jazdy dziennej
Jasna podsufitka
Kolejna półeczka i gniazdka
Tu będziemy często zaglądać 😉
Ładne progi z podświetleniem, mniej wygodne w terenie…
Duże lusterka
Ta ja 😉
Oto on, 3,0, V6, 224 KM i 550 Nm….
Tradycyjnie wszystko osłonięte
Niewiele tu widac, ten silnik został przebudowany dla potrzeb pickupa….
Trzyma linię 😉
Dzień IV
Po tradycyjnie wczesnym przyjeździe do pracy zauważyłem przydatny bajer 😉 W progach zamontowano światła oświetlające “ścieżkę dojścia”, w sumie przydatny gadżet 😉
W trakcie drogi do pracy postanowiłem zrobić zdjęcie obrazujące pracę reflektorów biksenonowych:
Światła drogowe…
I mijania….
A potem postanowiłem pokazać Amaroka w scenerii leśnej:
Poniżej kilkadziesiąt sekund z jazdy po łatanym asfalcie oraz leśnej i polnej drodze. Całkiem spoko, nie rzuca, w miarę cicho. Prędkość 60-80 km/godz.
Okazuje się, że standardowe miejsca parkingowe pod marketami nie są przystosowane do takiego auta, zarówno na długość jak i na szerokość 😉 Ot życie 😉
Podsumowanie:
VW Amarok V6, pickup w najmocniejszej odsłonie.
Włodarze VW od kilku lat oferują na rynku swojego pickupa dostępnego w kilku specyfikacjach, wyposaża się go głownie w silniki diesla o pojemności 2,0 w kilku wersjach. Od roku 2016 do gamy oferowanych modeli dołączył rzadko spotykany w tej klasie aut silnik diesla V6 o pojemności 3,0. Czy ten sztandarowy model znajduje rację bytu w rękach leśnika?
Trochę historii i danych technicznych.
Historia auta rozpoczęła się w roku 2005, kiedy to koncern Volkswagen postanowił dołączyć do swojej oferty pickupa. W 2008 roku VW oficjalnie ogłosił, że produkcja auta rozpocznie się pod koniec 2009 roku. Auto produkowane było w argentyńskiej filii Volkswagena, a w czerwcu 2012 roku rozpoczęto produkcję próbną, a w czerwcu seryjną Amaroka w zakładzie w Hanowerze. Samochody z tej fabryki oferowane są na rynkach państw europejskich oraz w Afryce. Auto wyposażano w różne wersje napędu 4×4 (stały lub dołączany, z reduktorem lub bez). W 2014 roku wprowadzono do produkcji bogatsze wersje, które od podstawowych wersji różniły się m.in. lekko zmienionym przodem z światłami LED do jazdy dziennej, reflektorami biksenonowymi oraz kilkoma chromowanymi elementami, dodatkowo przyciemniono światła tylne i wyposażono auto w polerowane 19-calowe alufelgi i chromowane orurowanie przestrzeni ładunkowej i progów. Wersje te wyposażono w system Parkpilot z kamerą cofania Rear Assist, elektrycznie składane i ogrzewane lusterka zewnętrzne oraz ogrzewanie przednich foteli i nawigację satelitarną.
Nadwozie i wnętrze auta.
W testowanej wersji zmiany na zewnątrz są dosłownie kosmetyczne i niełatwo je zauważyć (opisałem je w powyżej). Znacznie więcej widocznych zmian zaszło w wnętrzu. Zamiast okrągłych nawiewów i dość ascetycznej deski rozdzielczej mamy nowoczesny desing i wysoką jakość spasowania, dzięki czemu twardy plastik na podszybiu i boczkach drzwi nie rzuca się w oczy. Cała deska zaprojektowana jest w układzie poziomym, wszystkie przełączniki są łatwe w obsłudze i w zasięgu dłoni. Na środku konsoli odnajdziemy opcjonalny duży ekran dotykowy wyposażony w takie funkcje jak: Guide & Inform dla fabrycznej nawigacji, APP Connect czy Car Net. Jasnoczarny kolor w połączeniu z kremową podsufitką skutecznie ożywiają kabinę. Małe koło wielofunkcyjnej kierownicy daje się regulować i dobrze leży w ręku, okrągłe zegary wraz z centralnym wyświetlaczem w czytelny sposób dostarczają wszelkich oczekiwanych informacji. Podróż umilają specjalne przednie fotele ErgoComfort posiadające pieczęć jakości niemieckiej Akcji Zdrowe Plecy, nawet wiele kilometrów spędzonych za kierownica nie powoduje negatywnych odczuć, o wielostronnej regulacji i wysuwanej części podpierającej uda wspomnę marginalnie. Rozbudowany komputer pokładowy oraz nowoczesny system multimedialny (sterowany przyciskami, dotykowo i głosowo), wyposażony w nawigację z aktualnymi informacjami o utrudnieniach na drodze jest pożytecznym dodatkiem. Całości dopełnia skórzana tapicerka z białymi szwami, raczej rzadko spotkamy takie wykończenie w autach tej klasy. Tylna ławka z profilowanymi oparciami zapewnia sporo miejsca zarówno na szerokość jak i na wysokość, gorzej jest z miejscem na nogi, po odsunięciu przednich foteli do tyłu przestrzeń przeznaczona na nie maleje w zastraszającym tempie. Zewnętrznie auto wpada w oko, napompowane, nieco kanciaste nadwozie z przetłoczeniami nadkoli skutecznie ukrywa długość auta, widoczność z wnętrza jest bardzo dobra. Bagaże przewożone w skrzyni ładunkowej łatwo przykryć fabryczna roletą (dodatkowo dysponujemy wanną wykonaną z tworzyw sztucznych). Należy jednak pamiętać, że takie wyposażenie charakteryzuje testowaną odmianę Aventura, która należy do najdroższych. Należy jednak nadmienić, że niezależnie od wersji Amarok zawsze jest przestronny, funkcjonalny (liczne schowki, kładzione oparcie kanapy) i prosty w obsłudze. Chromowane elementy przedniego pasa i tylnego zderzaka wraz z dumnym emblematem czynią tę wersje rozpoznawalną. Na skrzyni ładunkowej czterodrzwiowego Amaroka tradycyjnie mieści się standardowa europaleta.
| Wymiary/dane techniczne | |
| długość [mm] | 5254 |
| wysokość [mm] | 1834 |
| szerokość [mm] | 1954* |
| rozstaw osi [mm] | 3097 |
| prześwit | 192 |
| liczba miejsc | 5 |
| pojemność bagażnika [l] | 420 |
| *) z lusterkami 2228 mm | |
Silniki i przeniesienie napędu.
Nowy silnik pracujący pod maską Amaroka skonstruowany został z myślą o tym modelu. Blok wzięto od Audi z znanej jednostki 3.0 TDI, całą resztę zaprojektowano z uwzględnieniem specyficznych wymogów stawianych przez użytkowników samochodów dostawczych. Dla potrzeb jazdy terenowej i z dużym obciążeniem (również z przyczepą) zastosowano układ tłokowo-korbowy z najmocniejszej odmiany (mimo ograniczenia mocy), zwiększono wydajność układu chłodzącego wydajność, umożliwiając jednocześnie szybsze osiąganie prawidłowej temperatury pracy. Za zasilanie odpowiada wtrysk typu Common-Rail, za doładowanie zaś turbosprężarka z łopatkami o zmiennej geometrii. Testowana wersja osiąga 224 KM i 550 Nm już poniżej 1500 obr./min. Standardem dla tego silnika jest ośmiobiegowy automat, któremu towarzyszy stały napęd wszystkich czterech kół z międzyosiowym mechanizmem typu Torsen. Oferuje on standardowy rozdział momentu w proporcji 40/60, który w zależności od warunków jazdy może się płynnie zmieniać. Opcjonalnie można zamówić blokadę mechaniczną tylnego mostu w miejsce elektronicznej (EDS). Automatyczna skrzynia sprawnie zmienia przełożenia dbając o utrzymanie jak najniższych obrotów, co w połączeniu z szybko dostępnym momentem obrotowym nie jest żadnym problemem. Dynamika jest naprawdę imponująca, przyspieszenie 0-100 km/h zamyka się w wartości 7,9 s. Jeśli mówimy o spalaniu, to osiągnięcie danych fabrycznych wydaje się możliwe tylko w warunkach laboratoryjnych. Jazda autostradowa z określonymi przepisami prędkościami zaowocowała wskazaniem komputera w wysokości 11,5 l/100 km, naprawdę oszczędna (moim zdaniem) i przepisowa jazda na drogach i w terenie zabudowanym pozwoliła osiągnąć wskazanie komputera rzędu 8,5 l/100 km. Weryfikacja tych danych na stacji paliw wykazała odpowiednio 12,6 i 9,4 l/100 km, można powiedzieć, że komputer zaniża spalanie o jakieś 10%. Mimo to biorąc pod uwagę moc, masę i gabaryty auta jest to akceptowalny wynik. Za komfort podróżowania należy trochę zapłacić. Dodatkowym plusem jest cicha praca silnika, jego miłe mruczenie słychać w górnych zakresach obrotów i podczas gwałtownych przyśpieszeń.
Zawieszenie, hamulce
Nadwozie Amaroka posadowione jest na sztywnej ramie, przednie zawieszenie to podwójne wahacze i sprężyny śrubowe współpracujące z amortyzatorami gazowymi. Z tyłu zastosowano klasyczne rozwiązanie, tj. sztywny most i resory piórowe. Mimo tego klasycznego zestawu całość pracuje zaskakująco dobrze. Auto prowadzi się pewnie (testowane było „na pusto”), nie myszkuje, nie podskakuje. Mimo mocnego silnika i generowanych przyspieszeń zapewnia dobrą trakcję i łatwe prowadzenie. Podczas szybszej jazdy po wyboistej leśnej drodze do wnętrza nie dobiegają niepokojące odgłosy, nie znajdziemy tu tez charakterystycznego „podskakiwania” tyłu. Dopiero krótkie i głębokie dziury w połączeniu z dużą prędkością wprowadzają pewien dyskomfort, jednak jest to normalne wśród aut tego typu, wpływa na to maja równię 20-sto salowe felgi z niskoprofilowym ogumieniem. Ogólnie w porównaniu do wcześniej posiadanych i testowanych pickupów pracę zawieszenia należy ocenić wysoko. Hydrauliczny, dwuobwodowy układ hamulcowy tradycyjnie jest wspomagany podciśnieniowo i wzbogacony o ABS, ESP + ASR + EDS. Na obu osiach zamontowano tarcze, które naprawdę skutecznie i przewidywalnie zatrzymują to zrywne auto. Trudno znaleźć tu słaby punkt.
Wady i zalety.
Zalety:
+ przestronne wnętrze (na szerokość i wysokość),
+ dobra widoczność,
+ wysoki komfort jazdy,
+ sprawne hamulce,
+ imponujący zestaw napędowy,
+ niska awaryjność (wg DEKRY),
+ jakość wykonania.
Wady:
– spore spalanie,
– wysoka cena zakupu,
– twardy plastik w kabinie,
– mała ilość miejsca na nogi na tylnej kanapie.
Reasumując:
AW Amarok w topowej wersji to solidne i duże auto za spore pieniądze. Ze względu na koszt zakupu i spalanie nie sprawdzi się w pracy leśnika, jednak tego typu auto kupowane jest nie zawsze tylko dla walorów użytkowych. Praca silnika i skrzyni biegów, jakość wykonania i atrakcyjny wygląd zadowolą niejednego biznesmena. W zamian za wydane ponad 200 tys. zł (cena wzrasta wraz z doposażeniem i jest wyższa od aut konkurencji) otrzyma bardzo sprawne auto pozwalające na dynamiczne i wygodne przemieszczanie się. Auto sprawdzi się i na asfalcie i poza nim, będzie dobrym holownikiem, pozwoli na zabranie dużej ilości bagaży. Biorąc pod uwagę renomę marki i wysoką bezawaryjność nie należy spodziewać się wielu problemów, jednak do leśnika bardziej pasują tańsze wersje z silnikiem 2,0.
Pozdrawiam terenowo.
Seba 4×4