Land Rover Defender, angielski klasyk.


Każdy z nas widział wielokrotnie w filmach i przekazach z różnych stron świata wiele modeli tego auta. Defender kojarzy się  z prostotą i wysoką sprawnością terenową. Służy także na terenie południowych nadleśnictw. Czy jego legenda potwierdza się w codziennej eksploatacji ?

 

Trochę historii i danych technicznych.

            Historia tego modelu sięga lat powojennych, w latach 1946-1948 powstał protoplasta Defendera, LR Series.  Wielkiej Brytanii zbudowano wówczas mały, pojazd rolniczy z aluminiowym nadwoziem (wymusił to brak stali na rynku). Auto było oparte na stalowej ramie i wykorzystywało silnik benzynowy 1,6 l. Wzorem był ówczesny Jeep Willys. Rok później zaprezentowaną wersję siedmioosobową, w której zastosowano silnik benzynowy 2,0. Seria I była produkowana do 1957 r. Seria II i IIA produkowana w latach 1958-1970 stopniowo ewoluowała, zyskała inne rozstawy osi, szerszy rozstaw kół i obszerniejsze nadwozie i wspomaganie hamulców. Montowano nowe silniki o pojemności 2,25 l, w tym po raz pierwszy silnik diesla. Seria III produkowana w latach 1971-1985 miała praktycznie niezmienione nadwozie, jednak towarzyszyło jej sporo wiele zmian  mających na celu sprostanie konkurencji. Zastosowano tu po raz pierwszy zsynchronizowany napęd 4×4, deskę rozdzielczą z tworzywa, zestaw wskaźników przeniesiono z centralnej części deski przed kierowcę. Dodatkowo unowocześniono silniki (zwiększenie ilości podpór wału),  przeprojektowano elementy przeniesienia napędu, osie i piasty kół w celu podniesienia wytrzymałości oraz podniesiono komfort podróżowania. Produkcję modelu znanego obecnie jako Defender rozpoczęto w 1983 roku jako Land Rover One Ten (110) i Ninety (90), nazwa pokazuj rozstaw osi – 110 cali (2800 mm) i 93 cale (2362 mm).  Elementy odróżniające je na pierwszy rzut oka od poprzednika to maska silnika, grill oraz poszerzone nadkola.  W 1990 roku wprowadzono nazwę Defender, miało to związek z wprowadzeniem na rynek w 1989 roku Discovery. Model ten produkowany jest do dziś. W dzisiejszym artykule przyjrzymy się Defenderowi produkowanemu w latach 1990-2007.

Nadwozie i wnętrze auta.

             Nadwozie Defendera to obok Mercedesa G-klasse najbardziej odporna na wpływy mody i czasu konstrukcja. Praktycznie tylko wprawne oko będzie w stanie odróżnić z zewnątrz model z 1984 roku od wersji z 2008 roku, szczególnie, gdy auta będą ubrudzone….. Na zewnątrz dominują kanciaste kształty, pionowo opadające tył, przód nadwozia i płaska przednia szyba. Jeżeli dorzucimy to tego wystające klamki, zawiasy drzwi wraz z śrubami mocującymi widoczne na zewnątrz lub system przewietrzania wnętrza oparty między innymi na uchylanych klapkach wmontowanych w podszybiu, lusterka na wysięgnikach i nieduże, okrągłe i wypukłe klosze kierunkowskazów, przykręcane widocznymi na zewnątrz śrubkami, to każdy musi przyznać, że mamy do czynienia z klasyczną terenówką nie znoszącą półśrodków. Nadwozie wykonane jest z blachy aluminiowej i oferuje trzy podstawowe długości związane z rozstawem osi (90, 110 i 130 cali), cechą charakterystyczną są krótkie zwisy znacznie podwyższające dzielność terenową. Występują wersje zabudowane, 2 i 4-ro drzwiowe, pickupy 2 9 4 drzwiowe, dostępne są również zabudowy specjalistyczne. Defender oferuje aż 14 wersji nadwozia…. Między innymi: Station Wagon, Hard Top, Pick Up i Double Cab. Wersje z hardtopem można szybko „przerobić” w kabriolet. Można zdjąć dach, zdemontować drzwi, a do tego nawet położyć na masce przednią szybę, której ramę zamocowano na dwóch zawiasach. Całość oparta jest na solidnej, stalowej ramie. Na zewnątrz zmieniano głównie szczegóły, ramkę grila, oprawę reflektorów itp. Więcej zmian było wprowadzanych w wnętrzu auta.  Po wejściu do środka zajęcie miejsca za kierownicą przynosi ciekawe doznania. Kierownica znajduje się tuż przy bocznej szybie i powoduje, że kręcąc nią, zawadzamy łokciem o drzwi. Pedały hamulca, sprzęgła i gazu nie są umieszczone w osi kierownicy., która jest przesunięta nieco w lewo. Delikatne dźwigienki przy kierownicy to kolejny relikt zamierzchłych czasów. Deska rozdzielcza jest surowa i wykonana z twardego tworzywa, zawiera nieco schowków. Okrągłe zegary, konsola środkowa wprowadzona dopiero w XXI wieku jednoznacznie określają charakter auta. W tylnej części nadwozia można znaleźć przesuwne szyby, w zależności od wersji zdarzają się dwa rzędy ławek, często odnajdziemy dodatkowe ławki umieszczone wzdłużnie w przestrzeni bagażnika. Nie oczekujemy tu super komfortu, bo nie w takim celu to auto zostało stworzone, w limitowanych wersjach można jednak odnaleźć nawet skórzaną tapicerkę i podgrzewane siedzenia. Kierownica mimo wspomagania jest dość duża, na tunelu środkowym znajdują się dwie dźwignie sterujące pracą skrzyni biegów i skrzynią redukcjno-rozdzielczą. Obie zaopatrzone są w czytelne schematy opisujące znaczenie poszczególnych ułożeń dźwigni. Jeździe zawsze będą towarzyszyć szumy, trzaski i pewna „chybotliwość” nadwozia, jednak w terenie wszystko to schodzi na drugi plan, Defender jest po prostu dzielną terenówką, nie bulwarówką.

 

Tabela przedstawia poszczególne wymiary auta :

 

Wymiary/dane techniczne 90-ka 110-ka 130-ka
długość [mm] 3722 4599 4870
wysokość [mm] 1963 2059 2065
szerokość [mm] 1790 1790 1790
rozstaw osi [mm] 2230 2794 3226
prześwit 215 215 215
liczba miejsc 5 5/7 5/7
objętość bagażnika [l] 270 430 590

 

 

Silniki i przeniesienie napędu.

Przy okazji wprowadzenia dla potrzeb modelu Discovery nowego diesla zastosowano go również w Defenderze. W nowym silniku zastosowano aluminiową głowicę, intercooler, turbinę i bezpośredni wtrysk paliwa. 200Tdi, tak nazwano nowy silnik rozwijał moc 107 KM, po korektach w turbinie i odprowadzaniu spalin uzyskano 113 KM. Ma on bezpośredni wtrysk (bez common rail), dzięki któremu jest stosunkowo oszczędny (około 9 l na trasie, 11 l w mieście), ale hałaśliwy. W przeciwieństwie do niektórych konkurencyjnych silników, ciężko go przegrzać, w zamian możemy zapomnieć o wydajnym ogrzewaniu wnętrza. Częstym pytaniem jest : 200 czy 300 Tdi? Mimo wspólnej bazy konstrukcyjnej, trzysetka została poważnie zmodernizowana w związku w zaostrzeniem wymogów dotyczących emisji spalin i poziomu hałasu. Obydwa mają podobną dynamikę, nowszy jest cichszy. Oba silniki 2.5 TDi należą do raczej bezawaryjnych, choć zdarzają się problemy związane z turbosprężarką, której regeneracja może okazać się kosztowna. Podobnie jest z wtryskiwaczami,  komplet kosztuje nawet około 3000 złotych. Jednak przy zachowaniu minimum kultury obsługi można cieszyć się długim i bezproblemowym użytkowaniem silnika. Omówienie silników benzynowych V8 pozwolę sobie opuścić ze względu na sporadyczną podaż na rynku. Kultura pracy i wspaniały dźwięk tych silników nie jest w stanie „odrobić” ich paliwożerności. Defendery z silnikami V8 najczęściej były sprzedawane do krajów gdzie benzyna była stosunkowo tania. Z silnikami sprzęgano głównie skrzynie biegów manualne. Na 50 rocznicę powstania Land Rovera w 1998 roku zaprezentowano wersje z automatyczną skrzynią biegów, klimatyzację oraz silnikiem V8 4,0 rodem  z Range Rovera. Skrzynia rozdzielczo-redukcyjna oferuje dwa przełożenia, skrzynia biegów standardowo oferowała 5 biegów z „krótką” jedynką. Napęd przekazywany jest stale na dwa sztywne mosty z centralnym mechanizmem różnicowym blokowanym ręcznie. W cięższych warunkach terenowych możemy wykorzystać przełożenie terenowe skrzyni redukcyjnej. Fabryczne mosty dzielnie znoszą fabryczny rozmiar ogumienia, lecz stosowanie większych zamienników wiąże się z ryzykiem uszkodzenia półosi lub elementów mechanizmów różnicowych, skrzynie nie generują problemów z tego powodu.

. W tabeli przedstawiam modele silników i ich parametry:

 

rodzaj zasilania pojemność moc [KM] / przy obr/min mom. obr. [Nm]/przy obr/min prędkość [km/h] 0-100km/h [s]
silniki benzynowe 4,0 i V8 182/4750 312/3100 145 15,5
silniki diesla 2,5 TDi 107/4000 248/1750 125 bd
2,5 TDi 113/4000 265/1800 129 19,5
2,5 TD 122/4250 300/1950 132 18,5

 

 

Zawieszenie.

Przednia oś to charakterystyczny sztywny most prowadzony przez kute wahacze i drążek Panharda. Za amortyzację na obu osiach odpowiadają sprężyny śrubowe. Z tyłu również mamy sztywny most prowadzony przez dolne wahacze wleczone wspomagane przez górny, centralny, trójkątny wahacz, taki układ zapewnia wysoką przyczepność w warunkach terenowych wynikającą z dużego wykrzyżu osi. Zawieszenie to dobrze sprawdza się w naturalnym środowisku Land Rovera, gorzej natomiast na utwardzonych szlakach. Kiepsko absorbuje poprzeczne nierówności, oraz przechyla się na zakrętach. Niebagatelny wpływ na to ma stosunek wysokości do szerokości. Nie zmienia to faktu, że Defender trzyma się pewnie narzuconego przez kierowcę toru jazdy, w dłuższych eskapadach drogami asfaltowymi przeszkadza niezbyt imponująca prędkość maksymalna. Zawieszenie bezproblemowo znosi lift o 2 cale. Mosty nie przepadają za większymi rozmiarami kół, jednak terenowe opony w połączeniu z dużym prześwitem pozwalają atakować zarówno drogi leśne, jak i poligonowe.

Hamulce.

Na obu osiach Defendera znajdziemy tarcze hamulcowe, hamulec postojowy oparty jest o szczęki z bębnem umocowane na skrzyni rozdzielczej i działające poprzez wał/wały pędne na koła. Jest to stosunkowo mało awaryjny element auta pozwalający skutecznie zatrzymać nawet obciążone auto. Przy jeździe terenowej uciążliwe bywają kamienie wciskające się między tarcze hamulcowe a ich osłony. Trwałość klocków i tarcz jest satysfakcjonująca.

 

Opinie użytkowników.

Sebastian, autor: Nie miałem przyjemności osobiście posiadać Defendera, jednak dzięki uprzejmości przyjaciela spędziłem kilka dni w Defenderze DC 130 z 2002 roku na zlocie LR Only na poligonie drawskim dwa lata temu. Jako użytkownik wielu aut terenowych podszedłem do długiego Defendera z odrobiną nieufności. Auto było obute w 32” MT-ki, posiadało wyciągarkę hydrauliczną (pozostałość po pracach w niemieckiej energetyce) i koło zapasowe umiejscowione na masce. Gdy usiadłem w środku, zrozumiałem, że super wygodnej pozycji za kierownicą to raczej nie znajdę….. Z drugiej strony spartańsko urządzone wnętrze w połączeniu w dobrym dieslem i efektywnym napędem pozwalało myśleć pozytywnie. W pierwszym dniu po przyzwyczajeniu się do krótkiej jedynki i charakterystycznej pracy silnika w określonym zakresie obrotów zacząłem doceniać walory terenowe. Rozsądnie podchodząc do wielu niespodzianek na trasie przejeżdżałem je bez problemu mimo ograniczonej zwrotności auta i znaczącej długości. Blokowanie mechanizmu różnicowego (w skrzyni), dobór przełożenia nie pozwolił mi na nawet jednokrotne utknięcie na trasie. Przy długich podjazdach auto dzielnie poruszało się do przodu, dzięki dobranej mocy nie dławiło się, a jednocześnie brak nadmiaru mocy na kołach nie pozwalał mu się zakopać. Spędziłem w terenie trzy dni przemierzając poligon drawski, pomagałem innym załogom, a „moja” 130-ka dzielnie po prostu jeździła. To mogę zaliczyć na plus, na minus muszę zaliczyć nie do końca wygodną pozycję za kierownicą i jej usytuowanie w bezpośrednim sąsiedztwie drzwi. Skutkuje to w warunkach terenowych bólem łokcia 😉 Prze wspomniany weekend przejechałem Defenderem blisko 600 km, z tego połowa w ciężkim terenie, mogę potwierdzić, że jest to auto terenowe w każdym szczególe, spalanie wyniosło w tych warunkach w granicach 12 l ON/100 km. Jedynym problemem było przyzwyczajenie się do ograniczonej zwrotności długiego auta. Auto służyło dzielnie memu przyjacielowi przez 3 lata bez większych awarii, obecnie dowozi zaopatrzenie do schroniska w górach.

Wady i zalety.

Zalety:

+ wysokie właściwości terenowe

+ duży prześwit

+ klasyczna stylistyka

+ dostępność części i części do tuningu

+ duża ilość wersji zadowalająca każdego klienta

+ klasyczność modelu

Wady:

– duża podaż „wyjeżdżonych” aut

– paliwożerne jednostki benzynowe

– wycieki oleju

– awarie „drobiazgów” elektrycznych i mechanicznych

– dynamika silników diesla

– głośność wnętrza

– brak ergonomii

Jeżeli pogodzimy się z drobiazgami nękającymi nas znienacka, nie będziemy zwracać uwagi hałas w czasie jazdy i nienaturalną pozycję za kierownicą oraz będziemy monitorować na bieżąco stan auta, to przy założeniu, że nie jest to auto powypadkowe to mamy szansę długo jeździć w miarę bezawaryjnie. Dzięki wielu częściom i zestawom tuningowym możemy łatwo dostosować auto stosownie do naszych oczekiwań. Jeżeli przy zakupie będziemy sugerować się stanem a nie ceną, to mamy szansę na zakup auta, które nas będzie cieszyć.

Pozdrawiam terenowo.

Seba 4×4

def-1 def-2 def-3 def-4 def-5 def-6 def-7 def-8

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *