GAZ 69 – auto z duszą.


Popularny Gazik był na wyposażeniu każdego nadleśnictwa w czasach mej młodości. Jako młody chłopak zzaciekawieniem oglądałem dziwne dźwignie, prostą deskę rozdzielczą i składany dach z szmacianą plandekę. Z czasem stałem się posiadaczem Gazika (miałem trzy), który dzielnie służył mi nie tylko w pracy. Dziś Gaziki stały się autami kultowymi i oryginalne egzemplarze osiągają wysokie ceny. Czy służą jeszcze leśnikom ?

 

Trochę historii i danych technicznych.

            Popularna 69-ka była następcą produkowanego od 1943 r. roku charakterystycznego GAZ-a 67. Prace na nowym modelem trwały długo (1946-1952) co zaowocowało produkcją „gazika” w dwóch wersjach nadwoziowych: 2-drzwiowej (GAZ-69, GAZ-69M) i 4-drzwiowej (GAZ-69A, GAZ-69AM) zwaną “komandorką” lub „sztabówką”. Obie wersje miały nadwozie otwarte, z rozkładanym na stelażu brezentowym dachem oraz górnymi połówkami drzwi z małymi oknami (celuidowe bądź ramki  z szybami). Przednia szyba wraz z jej ramką była składana na maskę. Samochód otrzymało reduktor, który zwiększał dzielność terenową oraz dołączany „na sztywno” przedni napęd. W tabeli przedstawiam modele silników i ich parametry:

 

 

rodzaj zasilania pojemność moc [KM] / przy obr/min mom. obr. [Nm]/przy obr/min prędkość [km/h] 0-100km/h [s]
 

silniki benzynowe

2,4 R4 65/3700 145/2200 95 bd
2,1 R4 55/3600 122/2200 90 bd
2,1 R4 70/4000 150/2500 100 bd

 

 

Nadwozie i wnętrze auta.

                     Trudno dyskutować obecnie o urokach i funkcjonalności nadwozia projektowanego w okresie powojennym widząc oferowane obecnie auta. Wersja „sztabówka” oferuje minimum komfortu dla pasażerów na przednich fotelach i tylnej kanapie, wersja dwudrzwiowa natomiast ma w tylnej części nadwozia dwie składane ławeczki nie oferujące komfortu ani bezpieczeństwa pasażerom. Jeżeli chcemy często wykorzystywać przestrzeń bagażową, to średniej wielkości i głęboki bagażnik „sztabówki” pozostaje daleko w tyle za obszernym i ustawnym wnętrzem wersji dwudrzwiowej. Większość aut nie pretendujących do miana „oryginałów” z reguły ma zamontowane zdecydowanie wygodniejsze fotele z nowszych aut, często połączone z zamontowanymi pasami bezpieczeństwa.  Deska rozdzielcza jest prosta, zawiera zegary informujące o prędkości, ładowaniu, ciśnieniu oleju, temperaturze wody i ilości paliwa (w sztabówce mamy dwa zbiorniki paliwa z ręcznym przełączaniem „zasilania’). Podświetlenie jest realizowane przez dwa „grzybki”, tj. dwie wystające lampki. Ciekawostką jest brak wentylatora nagrzewnicy skutkujący nawiewem dostępnym tylko w czasie jazdy do przodu, jego intensywność regulujemy odpowiednim otworzeniem klapki nadmuchu pozwalającej jednocześnie na swobodny dostęp do wnętrza wody z opadów atmosferycznych. Dzięki dużej nagrzewnicy w/w ogrzewanie jest stosunkowo wydajne. W środku brak jakiejkolwiek tapicerki, wszelkie dźwięki dobywające się z układu napędowego swobodnie dostają się do wnętrza informując nas o działaniu poszczególnych podzespołów 😉 Wszystkie te niedogodności są przez nas szybko zapominane, gdy w sezonie letnim będziemy paradować ze zdjętym dachem i położoną przednią szybą.

 

Tabela przedstawia poszczególne wymiary auta :

 

Wymiary/dane techniczne 2/4drzwi
długość [mm] 3850/3850
wysokość [mm] 2030/1850
szerokość [mm] 1850*/1750
rozstaw osi [mm] 2300/2300
liczba miejsc 5/8
Prześwit [mm] 210
Pojemność bagażnika [l] bd/bd
*) z kołem zapasowym na lewym błotniku

 

 

Silniki i przeniesienie napędu.

Większość fabrycznie montowanych silników to „dolniaki” (silniki dolnozaworowe) o niskim ciśnieniu sprężania z wałkiem rozrządu umieszczonym przy wale korbowym i trudnym do regulacji układzie zaworowym. Z zewnątrz takie same, występowały w dwóch wersjach pojemności (2120, 2433 cm3) i różniły się mocą. Oba silniki zadowalały się niskiej jakości benzyną (niska liczba oktanowa) i łatwością napraw w każdych warunkach. Większość spotykanych w gazikach silników S 21 (górnozaworowy) to efekt zmiany silnika przy NG (napraw generalna) dokonywanych w wyznaczonych zakładach. Poczciwy „górniak” oferował lepsze parametry przy niższym zużyciu paliwa. Silnik często bywa elementem zmienianym przez właścicieli, najczęściej montowane silniki to diesle Mercedesa (2,0 – 2,4) oraz jednostki Opla, Peugeota i Forda. Przeniesienie napędu odbywało się przez skrzynię biegów rodem z Pobiedy (3 + wsteczny) i oddzielną skrzynię rozdzielczo-redukcyjną o redukującym przełożeniu szosowym (1,15) i terenowym (2,78). Przełączanie przełożeń w reduktorze i załączanie przedniego napędu jest realizowane prze dwie współpracujące ze sobą dźwignie, przełożenie terenowe możemy załączyć dopiero po „zapięciu” przedniego napędu. Gazik oczywiście nie posiada centralnego mechanizmu różnicowego. Napęd był przekazywany na oba sztywne mosty, w przednim zamontowane były stałe sprzęgiełka (zabieraki) przednich półosi. Przy zalecanej przez fabrykę obsłudze (smarowanie, redukowanie luzów) i fabrycznym rozmiarze opon układ ten wytrzymywał długie przebiegi. Ciekawostką jest fakt, że instrukcja przewidywała demontaż jednoosobowy skrzyni biegów w 45 minut, reduktora w 20 minut natomiast silnik ze skrzynią biegów w 1,5 godziny. Do wszystkich elementów pojazdu był łatwy dostęp, zastosowano również kilka podstawowych rozmiarów kluczy.

Zawieszenie.

Nadwozie jest posadowione na ramie starszej generacji zawierającej nitowane elementy, oba mosty wykorzystują resory piórowe (półeliptyczne) oraz cztery amortyzatory ramieniowe, hydrauliczne, dwustronnego działania (tłoczkowe). Fabryczne amortyzatory są rzadko spotykane ze względu na dostępność, oryginalne resory oferowały przyzwoity komfort przy 1,5 t masy własnej auta. Obecnie mamy dostęp do zamienników (polibusze, resory paraboliczne), co skutkuje dobrym, jak na wiek auta resorowaniem. Wszystkie w/w elementy wymagają stałego nadzoru i okresowych przeglądów. Poruszanie się po asfalcie na dłuższych trasach nie jest żywiołem gazika, choć pochwalę się, że posiadanymi w przeszłości gazikami pokonywałem trasy 150-250 km z prędkością przelotową w granicach 90 km/godz (silnik S 21 i instalacja LPG).

Hamulce.

            Pisząc krótko – są…… Sprawność układu hamulcowego opartego fabrycznie o jednostopniową pompę hamulcową bez wspomagania i 4 bębny bez samoregulatorów wymaga częstej regulacji. Nie zmienia to faktu, że prawidłowo wyregulowany (i często) układ hamulcowy jest w stanie zblokować wszystkie koła przy hamowaniu. Wymaga to znajomości tajników ustawienia mimośrodowych regulatorów szczęk, daje jednak w zamian dobry efekt. Sposobem na wzmocnienie układu hamulcowego jest zastosowanie pompy dwustopniowej ze wspomaganiem i nowszej generacji cylinderków i tarcz kotwicznych adoptowanych np. od Żuka lub Uaza.

Wady i zalety.

Zalety:

+ wysoka dzielność terenowa,

+ prosty układ 4×4,

+ duża przestrzeń bagażowa wersji dwudrzwiowej,

+ prosta i łatwa do naprawy budowa

+ kultowa marka.

 

Wady:

– niski komfort resorowania,

– mizerne osiągi,

– korozja wynikająca z racji wieku,

– mało wydajne hamulce

– dużo nieudolnie zmodernizowanych aut na rynku.

Dla posiadaczy dzisiejszych aut 4×4 frajda z posiadania i poruszania się „prawdziwym” gazikiem pozostanie niezrozumiana, po pierwszej przejażdżce tym autem mamy tylko dwie opcje:

  1. a) wysiadamy i zapominamy o gaziku,
  2. b) zakochujemy się w nim i traktujemy go jak członka rodziny na dobre i złe.

 

Opinie użytkowników.

Sławomir, Nadleśnictwo Sławno

Mój Gaz 69 to komandorka wyprodukowana w 1954 r. Mojego gazika kupiłem w 2005 roku od osoby, która zamierzała go przywrócić do dawnej świetności, dlatego też gazik rozebrany był do ostatniej śrubki. Prace przy nim powierzyłem mechanikowi, który znał się na robocie, ale nie miał za dużo czasu i auto zarejestrowałem dopiero w 2008 roku. Moim zamierzeniem było przygotowanie auta nie tylko do zwykłej jazdy i zachowanie jego oryginalności, ale do jazdy w lesie i małych przepraw terenowych. Rama, mosty, nadwozie, skrzynia redukcyjna zostały oryginalne. Wszystko zostało konkretnie wyczyszczone, wypiaskowane i konkretnie zakonserwowane. Zmieniłem silnik benzynowy dolnozaworowy na 2.0 diesel od mercedesa 124, skrzynia biegów również od mercedesa 124, opony terenowe MT 31,5/10,5r15, spalanie z tym silnikiem i oponami waha się w granicach 10 litrów max 12 l. ciężki teren. Założyłem również sprzęgiełka ręczne w celu zmniejszenia zużycia paliwa i odciążenia przedniego mostu przy jeździe po asfalcie i łatwiejszym terenie. Nadwozie i deska rozdzielcza  zostały niezmienione, natomiast siedzenia przód samurai, tył volvo (nie wiem, z jakiego modelu, ale pasują idealnie). Zmieniony został stelaż na plandekę i pod niego została uszyta nowa plandeka doświetlająca bardziej wnętrze niż w oryginale. Gdy auto było gotowe do jazdy okazało się, że nie będę miał okazji do korzystania codziennego w lesie, ponieważ pracowałem wcześniej jako leśniczy prowadzący leśnictwo i szkółkę a od 2008 roku już tylko szkółkę. W związku z tym na 5 lat użytkowania przejechałem 10 tysięcy kilometrów część po szosach, ale sporą część po ciężkim terenie.  Ogólnie auto sprawuje się dobrze, nie ma co liczyć na komfort jak w innych nowszych terenówkach, jest dość głośno przy prędkości powyżej 60 km/h, zimno w zimę (ogrzewanie działa tylko podczas jazdy), natomiast, jeżeli chodzi o komfort przemierzania leśnych duktów jest rewelacyjny, terenówki którymi jeździłem nie amortyzowały tak wybojów jak gazik. Auto obecnie wykorzystywane jest w większości na wypady w trudniejszy teren, dlatego zamontowałem wyciągarkę elektryczną i założyłem wspomaganie od samuraja jimny, co bardzo ułatwia prowadzenie i manewrowanie. W bagażniku jeździ ze mną tirfor oraz podnośnik hi lift. Jednym z minusów jest mała zwrotność, promień skrętu jest olbrzymi, co często nie ułatwia jazdy po lesie. Lekki tył na śliskiej nawierzchni lub błocie (nawet nie dużym) wymusza używanie przedniego napędu. Hamulce wszystkie bębnowe może nie hamują najlepiej, ale i prędkości nie są rozwijane zbyt duże, tanie w wymianie, pasują od żuka.  Jeśli chodzi o awaryjność to nie mam z nim większych problemów, silnik choć wiekowy pali w największe mrozy nawet na akumulatorze od malucha. Największe problemy sprawił mi przedni most, już dwa razy wymieniałem w nim półośki (choć założone sprzęgiełka), poza tym większych awarii nie było.

Sebastian, autor wpisu:

Swoją przygodę z gazikami rozpocząłem w 1989 roku, kiedy to w spadku po tacie stałem się właścicielem GAZ 69 z 1971 roku. Była to wersja 2 drzwiowa z zamontowanym przez tatę silnikiem S 21 pochodzącym z Warszawy. Auto użytkowałem blisko dwa lata, poza problemami z akumulatorem, ich brak na rynku w połączeniu z mało wydajną prądnicą powodował stresujące sytuacje…. Na szczęście pomagała korba, której obsługi musiałem się szybko nauczyć w trosce o rękę 😉 Gazik był zbyt paliwożerny jak na pensję podleśniczego i zmuszony byłem się z nim rozstać, obiecałem sobie, że jeszcze taki kupię… 😉 Obietnicę zrealizowałem w 1997 roku, gdy stałem się właścicielem komandorki z 1957 roku, szybka renowacja auta pozwoliła na sprawne przemieszczanie się w terenie, po awarii klasycznego dolniaka (był tu silnik o pojemności 2,4 l)zamontowałem silnik z Żuka po kapitalnym remoncie, dodatkowo wyposażyłem go w instalację gazową. Każdy zakątek mego leśnictwa stał się dla mnie dostepny, uczestniczyłem też nim w kilku rajdach terenowych (Chojnice, Czersk, Kałużewo, Biedrusko, Rytel itp). Tam zaraziłem się bakcylem off roadowym…. Rozstałem się z nim w 2000 roku, jednak już dwa lata później nabyłem kolejną komandorkę (sztabówkę), tym razem nieco przerobioną prze poprzedników. Auto dzielnie służyło mi przez kilka lat, zostało sprzedane, bo kolejny właściciel męczył mnie przez kilka miesięcy…. W tym egzemplarzu było nawet wspomaganie kierownicy, o instalacji LPG nie wspomnę. Zaliczyłem nim kilka rajdów, pomógł mi w organizacji swoich imprez, wyposażony w opony “kołki) pokonywał trasy okoneckiego poligonu jak po sznurku…. Był zbyt słaby, by się “okopać” i zbyt silny by stanąć 😉  Jazda gazikami nauczyła mnie oceny trasy i wyboru najlepszego toru przejazdu, zaowocowało to sukcesami na rajdach, w których brałem udział już mocniejszymi autami. Bezwzględnie stwierdzam, że jest to auto z duszą, trzeba z nim rozmawiać, podziękować za pokonany odcinek, wsłuchać się w pracę podzespołów, by móc skutecznie zapobiegać potencjalnym awariom. Łącznie pokonałem gazikami około 100 tys. km. Spalanie wahało się  od 13 do 17 l LPG/100 km. Do wad zaliczyłbym szczelność nadwozia i ogrzewanie działające tylko podczas jazdy, do zalet mobilność, atrakcyjność i prostotę napraw. Jako że bakcyl posiadania gazika nadal we mnie tkwi, to wczoraj nabyłem kolejnego gazika, tym razem w wersji 2 drzwiowej z silnikiem S 21` z 1965 roku, który będzie przeze mnie przywrócony w jak najwyższym stopniu do oryginału. Będę dzielić się postępem prac w oddzielnie założonym wątku.

 

Pozdrawiam terenowo.

Seba 4×4

gaz1

Nieco przerobiona sztabówka

gaz2

jw

 

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Prawie oryginalna deska

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

W akcji

53293_157357960974988_3303392_o

Moja sztabówka z 1957 r.

149073_157358717641579_7932043_n

Kolejna moja sztabówka z 1949 r. (tak było w dowodzie rejestracyjnym)

167322_176556399055144_3739548_n

Na zlocie motocykli…

11900075_1023576947686414_3999603079670696346_n

Piękna sztabówka….

img_0411

Gazik Tomka 🙂

imag0093

Gazika Jarka nie może zabraknąć 😉

imag0099

No to w trasę 😉

imag0122

My sie błota nie boimy

imag0123

 

Jedziemy 😉

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *