GAZ 69, powrót do życia.


Jako młody chłopak z zaciekawieniem oglądałem dziwne dźwignie, prostą deskę rozdzielczą i składany dach z szmacianą plandekę. Z czasem stałem się posiadaczem Gazika (miałem trzy), który dzielnie służył mi nie tylko w pracy. Dziś Gaziki stały się autami kultowymi i oryginalne egzemplarze osiągają wysokie ceny. Opisując w kwietniu 2013 r. na łamach Lasu Polskiego popularnego dawniej Gazika, wspominałem o tym, że posiadałem takie auto w przeszłości. Najwięcej problemu sprawiło mi wówczas znalezienie/zrobienie zdjęć do artykułu. Nie przypuszczałem wówczas, że z czasem przyjdzie mi tak dobrze poznać kolejnego Gazika…..

Wcześniej miałem przyjemność użytkować w swojej “karierze” off roadowej auta znamienitej marki GAZ 69. Pierwszy służył mi pod koniec lat ’80-tych, była to wersja dwudrzwiowa pozyskana w drodze spadku… Ze względu na nikłej wysokości pensje podleśniczego byłem krótko jego użytkownikiem…. W 1997 kupiłem kolejnego, tym razem sztabówkę z 1957 roku, służyła dzielnie przez prawie 3 lata…. Po krótkiej przerwie kupiłem kolejną sztabówkę z roku 1949 (tak mówiły papiery…), fascynacja nowszymi terenówkami i męczenie mnie prze potencjalnego nabywcę skutkowało sprzedaniem go….. Umowa z kupującym mówiła, że w razie woli sprzedaży dzwoni do mnie i go odkupuję, niestety Mieciu nie był słowny i sprzedał go obcej osobie…. Obiecałem sobie, że będę poszukiwał kolejnego egzemplarza, który stanie się członkiem rodziny. W 2013 r. podczas wizyty u przyjaciela rozmawiałem z jego tatą i powiedziałem, że jeżeli będzie chciał sprzedać swojego GAZ’a, to niech pamięta o mnie…. Minęły prawie trzy lata do momentu, gdy podczas ponownych odwiedzin u przyjaciela dowiedziałem się, że może ten czas nadszedł…. Kilka rozmów, umówienie wizyty i kilka dni później zameldowałem się pod garażem w celu obejrzenia GAZ’ika i ewentualnych negocjacji. Powiem szczerze…. pojechałem lekko ponegocjować, bo wola zakupu była…. Powierzchowna lustracja na miejscu obudziła wspomnienia i zagłuszając rozsądek potwierdziła moją wolę zakupu. Na miejsce przybył tata Tomka i w kilku zdaniach dogadaliśmy się co do ceny, warunkiem sprzedaży było przyrzeczenie przewiezienia seniora po przywróceniu auta do jezdności. Przybiliśmy piątkę niczym sprzedawcy koni i pod koniec 2016 r.  auto wylądowało na moim podwórku

Z wierzchu auto prezentowało się nie najgorzej, jednak 5 lat stania w garażu wymogło gruntowny przegląd i wykonanie sporu napraw. Po wjechaniu do warsztatu i rozebraniu auta w drobiazgi stało się niemiło…. Stan blacharski nadwozia i ramy okazał się tragiczny…. Amortyzatory zużyte, hamulce zapieczone, silnik z słabym sprężaniem, sporo przerobionych elementów i nieoryginalnych……. Biorąc pod uwagę wysokie ceny dostępnych części podjąłem decyzję o zakupie drugiego gazika na części…. Trochę poszukiwań i na podwórku wylądował „dawca”

który był w nieco lepszej kondycji, lecz również przedstawiał sporo do życzenia. Po kilku dniach został rozebrany do ostatniej śrubki i nastąpiła weryfikacja poszczególnych części. Żeby zrozumieć, jak trudny było to zadanie, proponuje obejrzeć dwa wybrane zdjęcia przedstawiające nadkole i fragment ramy….

Po zakończeniu rozbiórek przystąpiłem do naprawy ramy, po dokładnym oczyszczeniu naprawiłem uszkodzone elementy po czym przystąpiłem do montowania elementów podwozia. Każdy resor został rozebrany, oczyszczony i złożony ponownie. Oba mosty napędowe zostały rozebrane do ostatniej śrubki, wymieniłem łożyska, uszczelniacze, oleje, w jednym z nich zaszła konieczność wymiany „ataku”. Kolejne prace to hamulce, wszystkie przewody zostały wymienione (pomogła w tym kupiona maszynka do zarabiania przewodów), szczęki zostały obite na nowo zaś bębny zweryfikowałem i założyłem nowe, zaszła oczywiście konieczność wymiany cylinderków i jednostopniowej pompy hamulcowej. Weryfikacji poddano również zwrotnice, kolumnę kierowniczą i drążki kierownicze, wymieniłem łożyska, końcówki drążków i olej. Po zakończeniu składania podwozia zmontowałem je i stało się „jezdne”, Skrzynia rozdzielczo – redukcyjna została rozebrana, wymieniłem uszczelniacze, łożyska i polikwidowałem luzy, w wałach wymieniłem krzyżaki i zamontowałem wszystko. Odtworzenie nadwozia zajęło mi 3 miesiące, odtworzyłem elementy podłogi, wzmocnienia poprzeczne, elementy nadkoli, w międzyczasie tapicer zajął się tylnymi ławkami i przednimi fotelami (lewy robiłem od podstaw…). W zimie korzystając z ciepła bijącego z garażowej „kozy” wyremontowałem silnik (S 21 rodem z Żuka), wyczyściłem pozostałe elementy blacharskie i kupiłem amortyzatory ramieniowe prosto z Ukrainy….. Na gwiazdkę sprawiłem sobie nową plandekę, wiosną 2018 r. zabrałem się za pasowanie elementów i składanie całości. Malowanie wykonałem osobiście, wczesną jesienią udało się złożyć auto, sporo czasu zajęło założenie nowej instalacji elektrycznej, jednak najprzyjemniejszy był moment odpalenia, silnik ruszył „od strzała” J Po odpaleniu wyszły jeszcze pewne drobiazgi, nie mniej jednak GAZ”ik cieszył już oko. W bieżącym roku miałem przyjemność być już na kilku zlotach/imprezach poświęconych antykom na kołach i muszę powiedzieć, że komentarze oglądających mile łechcą moje ego….. Mam nadzieję, że przez kilka najbliższych lat będzie mnie cieszył bezawaryjnie.

Podsumowanie.

Efekt prac cieszy mnie, wkrótce przerejestruję go na pojazd historyczny (żółte tablice) w celu obniżenia kosztów OC. Prace nad przywróceniem Gazika do życia trwały dwa lata, spędziłem nad nim łącznie 1400 godzin pracy…… Koszt zakupu gazików i wszystkich części dyplomatycznie pominę, nie jest to niestety mało, nie mniej jednak kolejny egzemplarz w godziwym stanie pozostanie w grze na długie lata. Nie jest to 100% oryginału, jednak świadomie pozostałem przy silniku z Żuka, ponieważ umożliwia on sprawniejsze pokonywanie dłuższych tras. Wrażenia z jazdy są nie do opisania, mowa zarówno o frajdzie jak i o głośności, słabych osiągach i spartańskich warunkach. Mimo to widok często pozdrawiających mnie obcych mi ludzi wynagradza te niedogodności. Spalanie wynosi około 12 l/100 km (w trasie), prędkość przelotowa to około 80 km/godz. Więcej o historii prac remontowych na: http://www.seba4x4.pl/gaz-69-krok-po-kroku/

Na zakończenie przyznam się, że w garażu czeka na mnie kolejny Gazik……. Tym razem oryginalny „chemik” z 1974 r. z silnikiem dolnozaworowym….. Przyjdzie czas i na niego 😉

Poniżej przypomnienie historii GAZ 69:

Trochę historii i danych technicznych.

            Popularna 69-ka była następcą produkowanego od 1943 r. roku charakterystycznego GAZ-a 67. Prace na nowym modelem trwały długo (1946-1952) co zaowocowało produkcją „gazika” w dwóch wersjach nadwoziowych: 2-drzwiowej (GAZ-69, GAZ-69M) i 4-drzwiowej (GAZ-69A, GAZ-69AM) zwaną “komandorką” lub „sztabówką”. Obie wersje miały nadwozie otwarte, z rozkładanym na stelażu brezentowym dachem oraz górnymi połówkami drzwi z małymi oknami (celuidowe bądź ramki  z szybami). Przednia szyba wraz z jej ramką była składana na maskę. Samochód otrzymało reduktor, który zwiększał dzielność terenową oraz dołączany „na sztywno” przedni napęd. W tabeli przedstawiam modele silników i ich parametry:

 

 

rodzaj zasilania pojemność moc [KM] / przy obr/min mom. obr. [Nm]/przy obr/min prędkość [km/h] 0-100km/h [s]
 

silniki benzynowe

2,4 R4 65/3700 145/2200 95 bd
2,1 R4 55/3600 122/2200 90 bd
2,1 R4 70/4000 150/2500 100 bd

 

 

Nadwozie i wnętrze auta.

                     Trudno dyskutować obecnie o urokach i funkcjonalności nadwozia projektowanego w okresie powojennym widząc oferowane obecnie auta. Wersja „sztabówka” oferuje minimum komfortu dla pasażerów na przednich fotelach i tylnej kanapie, wersja dwudrzwiowa natomiast ma w tylnej części nadwozia dwie składane ławeczki nie oferujące komfortu ani bezpieczeństwa pasażerom. Jeżeli chcemy często wykorzystywać przestrzeń bagażową, to średniej wielkości i głęboki bagażnik „sztabówki” pozostaje daleko w tyle za obszernym i ustawnym wnętrzem wersji dwudrzwiowej. Większość aut nie pretendujących do miana „oryginałów” z reguły ma zamontowane zdecydowanie wygodniejsze fotele z nowszych aut, często połączone z zamontowanymi pasami bezpieczeństwa.  Deska rozdzielcza jest prosta, zawiera zegary informujące o prędkości, ładowaniu, ciśnieniu oleju, temperaturze wody i ilości paliwa (w sztabówce mamy dwa zbiorniki paliwa z ręcznym przełączaniem „zasilania’). Podświetlenie jest realizowane przez dwa „grzybki”, tj. dwie wystające lampki. Ciekawostką jest brak wentylatora nagrzewnicy skutkujący nawiewem dostępnym tylko w czasie jazdy do przodu, jego intensywność regulujemy odpowiednim otworzeniem klapki nadmuchu pozwalającej jednocześnie na swobodny dostęp do wnętrza wody z opadów atmosferycznych. Dzięki dużej nagrzewnicy w/w ogrzewanie jest stosunkowo wydajne. W środku brak jakiejkolwiek tapicerki, wszelkie dźwięki dobywające się z układu napędowego swobodnie dostają się do wnętrza informując nas o działaniu poszczególnych podzespołów 😉 Wszystkie te niedogodności są przez nas szybko zapominane, gdy w sezonie letnim będziemy paradować ze zdjętym dachem i położoną przednią szybą.

 

Tabela przedstawia poszczególne wymiary auta :

 

Wymiary/dane techniczne 2/4drzwi
długość [mm] 3850/3850
wysokość [mm] 2030/1850
szerokość [mm] 1850*/1750
rozstaw osi [mm] 2300/2300
liczba miejsc 5/8
Prześwit [mm] 210
Pojemność bagażnika [l] bd/bd
*) z kołem zapasowym na lewym błotniku

 

 

Silniki i przeniesienie napędu.

Większość fabrycznie montowanych silników to „dolniaki” (silniki dolnozaworowe) o niskim ciśnieniu sprężania z wałkiem rozrządu umieszczonym przy wale korbowym i trudnym do regulacji układzie zaworowym. Z zewnątrz takie same, występowały w dwóch wersjach pojemności (2120, 2433 cm3) i różniły się mocą. Oba silniki zadowalały się niskiej jakości benzyną (niska liczba oktanowa) i łatwością napraw w każdych warunkach. Większość spotykanych w gazikach silników S 21 (górnozaworowy) to efekt zmiany silnika przy NG (napraw generalna) dokonywanych w wyznaczonych zakładach. Poczciwy „górniak” oferował lepsze parametry przy niższym zużyciu paliwa. Silnik często bywa elementem zmienianym przez właścicieli, najczęściej montowane silniki to diesle Mercedesa (2,0 – 2,4) oraz jednostki Opla, Peugeota i Forda. Przeniesienie napędu odbywało się przez skrzynię biegów rodem z Pobiedy (3 + wsteczny) i oddzielną skrzynię rozdzielczo-redukcyjną o redukującym przełożeniu szosowym (1,15) i terenowym (2,78). Przełączanie przełożeń w reduktorze i załączanie przedniego napędu jest realizowane prze dwie współpracujące ze sobą dźwignie, przełożenie terenowe możemy załączyć dopiero po „zapięciu” przedniego napędu. Gazik oczywiście nie posiada centralnego mechanizmu różnicowego. Napęd był przekazywany na oba sztywne mosty, w przednim zamontowane były stałe sprzęgiełka (zabieraki) przednich półosi. Przy zalecanej przez fabrykę obsłudze (smarowanie, redukowanie luzów) i fabrycznym rozmiarze opon układ ten wytrzymywał długie przebiegi. Ciekawostką jest fakt, że instrukcja przewidywała demontaż jednoosobowy skrzyni biegów w 45 minut, reduktora w 20 minut natomiast silnik ze skrzynią biegów w 1,5 godziny. Do wszystkich elementów pojazdu był łatwy dostęp, zastosowano również kilka podstawowych rozmiarów kluczy.

Zawieszenie.

Nadwozie jest posadowione na ramie starszej generacji zawierającej nitowane elementy, oba mosty wykorzystują resory piórowe (półeliptyczne) oraz cztery amortyzatory ramieniowe, hydrauliczne, dwustronnego działania (tłoczkowe). Fabryczne amortyzatory są rzadko spotykane ze względu na dostępność, oryginalne resory oferowały przyzwoity komfort przy 1,5 t masy własnej auta. Obecnie mamy dostęp do zamienników (polibusze, resory paraboliczne), co skutkuje dobrym, jak na wiek auta resorowaniem. Wszystkie w/w elementy wymagają stałego nadzoru i okresowych przeglądów. Poruszanie się po asfalcie na dłuższych trasach nie jest żywiołem gazika, choć pochwalę się, że posiadanymi w przeszłości gazikami pokonywałem trasy 150-250 km z prędkością przelotową w granicach 90 km/godz (silnik S 21 i instalacja LPG).

Hamulce.

            Pisząc krótko – są…… Sprawność układu hamulcowego opartego fabrycznie o jednostopniową pompę hamulcową bez wspomagania i 4 bębny bez samoregulatorów wymaga częstej regulacji. Nie zmienia to faktu, że prawidłowo wyregulowany (i często) układ hamulcowy jest w stanie zblokować wszystkie koła przy hamowaniu. Wymaga to znajomości tajników ustawienia mimośrodowych regulatorów szczęk, daje jednak w zamian dobry efekt. Sposobem na wzmocnienie układu hamulcowego jest zastosowanie pompy dwustopniowej ze wspomaganiem i nowszej generacji cylinderków i tarcz kotwicznych adoptowanych np. od Żuka lub Uaza.

Wady i zalety.

Zalety:

+ wysoka dzielność terenowa,

+ prosty układ 4×4,

+ duża przestrzeń bagażowa wersji dwudrzwiowej,

+ prosta i łatwa do naprawy budowa

+ kultowa marka.

 

Wady:

– niski komfort resorowania,

– mizerne osiągi,

– korozja wynikająca z racji wieku,

– mało wydajne hamulce

– dużo nieudolnie zmodernizowanych aut na rynku.

Dla posiadaczy dzisiejszych aut 4×4 frajda z posiadania i poruszania się „prawdziwym” gazikiem pozostanie niezrozumiana, po pierwszej przejażdżce tym autem mamy tylko dwie opcje:

  1. a) wysiadamy i zapominamy o gaziku,
  2. b) zakochujemy się w nim i traktujemy go jak członka rodziny na dobre i złe.

 

Pozdrawiam terenowo

Seba 4×4

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *