Isuzu D-Max


Marka Isuzu nie jest nazbyt popularna na naszym rynku, sporadycznie spotkamy Troopera, Midi bądź europejską odmianę pickupa – Opla Campo. Czy debiutujący na rynku na początku XXI-go wieku D Max okazał się godnym konkurentem Navary, Hiluxa czy L 200 ?

Trochę historii i danych technicznych.

Historia pick-upów wytwarzanych przez Isuzu jest długa, należy wspomnieć o tym, że w latach ‘90 model Pickup wytwarzany pod kilkoma markami był jednym z popularniejszych autem tego typu na świecie. Historia modelu D-Max rozpoczęła się w 2002 r., w skali światowej był to samochód bardzo popularny, głównie na rynkach azjatyckich i australijskim. Auto wyprodukowano wspólnie z General Motors, jego „lokalne” klony to Chevrolet Colorado, Chevrolet D-Max, Holden Colorado i Rodeo czy Isuzu Rodeo. Do napędu używano dwóch silników benzynowych (2,2 l i 3,6 l) i dwóch wysokoprężnych (2,8 l i 3,0 TD). Dopiero po dużym liftingu wykonanym w 2008 r., postanowiono wprowadzić tego japońsko-amerykańskiego pick-upa na rynki Europy, m. in. również na polski rynek. Od tego też czasu można było stawiać go w szranki z rynkową konkurencja. Kolejna, szósta generacja D-Maxa, ze znaczącymi zmianami w podwoziu, zawieszeniu, silniku, karoserii zadebiutowała w 2012 r.

Nadwozie i wnętrze auta.

Isuzu D-Max możemy zakupić jako wersję z pojedynczą kabiną i podwoziem do zabudowy, pick-upa z pojedynczą krótką (EC) lub przedłużoną kabiną (SC) oraz pick-upa z kabiną podwójną (DC). Istnieją trzy różne poziomy wyposażenia D-Max, na początku: EX, SX i LS, obecnie L, LS, LSX. Wszystkie posiadają standardowo ABS i EBD oraz przednie poduszki powietrzne. D Max z zewnątrz wygląda jak rasowy pick-up o charakterze terenowym. Przód jest stonowany i trochę kanciasty, uwydatniają to pionowo osadzone reflektory i stosunkowo duża atrapa chłodnicy z chromowanymi dodatkami, uroku dodaje wlot powietrza do intercoolera umieszczony na masce. Porównując do konkurencji, należy stwierdzić, że wizualnie najbliżej mu do Forda Rangera, co nie jest minusem. Auto posiada stosunkowo krótki przedni zwis, co skutkuje korzystnym kątem natarcia przydatnym w warunkach terenowych, tył jest typowy dla pick-upów, długi zwis, przydatna przestrzeń bagażowa o różnych parametrach zależnych od wersji auta. Po zajęciu miejsca w wnętrzu rzucają się w oczy nietypowo umieszczone przyciski przełączania napędu (2H, 4H i 4L) zlokalizowane w górnej części panelu centralnego obok zegarka. Materiały wykończeniowe nie rzucają na kolana jakością, jednak do spasowania poszczególnych elementów i wyglądu deski rozdzielczej nie można mieć większych zastrzeżeń. Kokpit charakteryzuje się prostotą wyglądu i całkiem satysfakcjonującą ergonomią. Za kierownicą regulowana tylko w jednej płaszczyźnie (w dzisiejszych czasach jest to minus) skrywają się czytelne zegary. W zależności od wersji wspomaga nas „elektryka”, klimatyzacja, porządnej klasy zestaw audio. Dodatkowo mamy tu kilka schowków i całkiem dobre fotele, jednak na dłuższej trasie przydałoby się więcej trzymania bocznego. Z tyłu w wersji DC wygodnie podróżować będą 2 osoby, niby tylna kanapa jest trzymiejscowa, ale w jej wykorzystaniu przeszkadzają konsole umiejscowione między przednimi fotelami oraz tunel centralny. Niby miejsca dla dwóch/trzech osób nie brakuje więc, ale ukształtowanie tylnej pionowej ściany i pionowe oparcie ławki bez jakiejkolwiek regulacji wymuszają nietypową pozycję, która na dłuższą metę jest męcząca. W wersji 2+2 podróż w tylnej części możemy planować tylko okazjonalnie i na krótkich dystansach. Najbogatsza wersja The Rock w standardzie oferowała m.in. napęd 4WD, klimatyzację, elektrycznie sterowane szyby, elektrycznie sterowane, podgrzewane i składane lusterka, tempomat, 6 głośników, skórzane koło kierownicy i uchwyt dźwigni zmiany biegów, felgi aluminiowe i chromowane elementy nadwozia, skórzaną tapicerkę, podgrzewane siedzenia przednie, zabudowę typu hardtop, wykładzinę skrzyni ładunkowej, hak holowniczy, kamerę cofania, radio Pioneer 3200BT, boczne progi, przyciemnione szyby tylne – zadowoli to chyba każdego. Należy nie zapominać o ponad pięciometrowym nadwoziu Isuzu, dzięki któremu nie czujemy się na parkingach jak ryba w wodzie. Promień skrętu przekraczający 12 m także nie ułatwia zadania przy manewrach parkowania prostopadłego i daje się odczuć także w lesie. Tabela przedstawia poszczególne wymiary auta :

 

Wymiary/dane techniczne

2D EC

2D SC

4D DC

długość [mm]

5030

5155

5035

wysokość [mm]

1735

1730

1735

szerokość [mm]

1800

1800

1800

rozstaw osi [mm]

3050

3050

3050

prześwit

210-225

210-225

210-225

liczba miejsc

2

2+2

5

Wymiary skrzyni ładunkowej [m]

2,27/1,46/ 0,48

1,80/1,46/0,48

1,38/1,46/0,48

 

Silniki i przeniesienie napędu.

Na rynku europejskim zaoferowano dwa silniki diesla, dlatego nie będę omawiać wersji benzynowych. Oba silniki pracują są w technologii Common Rail. Obie jednostki gwarantują normalne podróżowanie, jednak mocniejsza jednostka zapewnia lepsze osiągi przy satysfakcjonującym zużyciu paliwa. Plusem obu silników Isuzu jest płaski przebieg krzywej momentu obrotowego, jego maksymalna wartość dostępna jest w zakresie 1,8 – 2,8 tys. obr./min. Wpływa to pozytywnie na elastyczność, którą docenią kierowcy podróżujący po faliście ukształtowanym terenie ( i nie tylko). Spalanie dla obydwu silników waha się od 7 do 12 l ON na 100 km., przeciętnie nieco poniżej 10 l. Oczywiście mówimy o normalnym użytkowaniu. Słabsza wersja standardowo współpracuje z 5-biegową skrzynią biegów, dostępna z większym silnikiem automatyczna skrzynia biegów nieco spowalnia potencjał silnika, jednak na brak mocy i komfort jazdy nie można narzekać. Reduktor pozwala na sprawna jazdę w terenie, choć należy pamiętać, iż przedni napęd dołączany jest „na sztywno”. Napęd 4×4 wykorzystuje system „Shift on the fly”, umożliwiający zmianę 2WD/4WD przy prędkości do 100 km/h przyciskiem na desce rozdzielczej. Włączenie reduktora wymaga zatrzymania auta. Standardowo auto nie jest wyposażane w blokady mostów. Isuzu słynie z produkcji silników montowanych w wielu pojazdach różnych marek i rodzajów przeznaczenia, tak więc silniki montowane w D max są udanymi jednostkami, w zamian za prawidłową obsługę odwdzięczają się długowiecznością. W tabeli przedstawiam modele silników i ich parametry:

 

rodzaj zasilania

pojemność

moc [KM] / przy obr/min

mom. obr. [Nm]/przy obr/min

prędkość [km/h]

0-100km/h [s]

silniki diesla

2,5 D

136/3600

294/1800

165

12,8

3,0 D

163/3600

360/1800

175

11,7

 

Zawieszenie.

Zawieszenie przednie wykorzystuje w wersji 4×4 niezależne, podwójne wahacze poprzeczne, amortyzatory teleskopowe, drążki skrętne i stabilizator. Z tyłu zaś znajdziemy

zawieszenie zależne z sztywną osią, klasycznymi resorami piórowymi i amortyzatorami teleskopowymi. Należy pamiętać, że tylne sztywne mosty to spore masy nieresorowane, a resory piórowe w charakterystyce prowadzenia i resorowania nie zastąpią sprężyn. Odczuwamy to na każdej nierówności, którą niezależny przód amortyzuje skutecznie, zaś tył z próbuje z nawiązką oddać. Takie zawieszenie ma jednak również dobre strony – jest proste, trwałe i z sprawnie przyjmuje spore obciążenia nie zmieniając znacząco trakcji auta, dodatkowo dobrze radzi sobie w terenie. O dziwo brak ładunku na pace specjalnie nie przeszkadza podczas jazdy, dziury i nierówności są zadziwiająco dobrze tłumione i co istotne, drgania nie przenoszą się na nadwozie. Auto prowadzi się pewnie i nie podskakuje nerwowo pomimo zastosowanych resorów piórowych, w Isuzu nie można narzekać na niski komfort jazdy. Jest to tym bardziej zaskakujące, ponieważ ładowność wynosi od 1146 kg (podwójna kabina 4×4), do 1320 kg w wersji z pojedynczą kabiną i napędem jednej osi (w wersji 4×2 z przodu zastosowano sprężyny śrubowe). Na średnio przyczepnej nawierzchni druga natura D-Maxa objawia się w postaci zamaszystych poślizgów, przypominających zawody w drifcie. Przyczyna to umiejscowiony z przodu silnik, lekka skrzynia ładunkowa i spory moment obrotowy na tylnej osi.

Hamulce.

Dwuobwodowy układ hamulcowy wykorzystuje tarcze wentylowane z przodu oraz bębny z tyłu, całość posiada wspomaganie podciśnieniowe wspomagany systemami ABS i EBD. Hamulec pomocniczy to klasyczna konstrukcja mechaniczna działająca na tylne koła. Hamulce radzą sobie z autem, częstotliwość wymiany elementów ciernych zależy głównie od charakteru użytkowania auta, jazda w terenie lub pod dużym obciążeniem przyśpiesza ich zużycie.

Wady i zalety.

Zalety:

+ stosunkowo komfortowe zawieszenie,

+ dobra widoczność,

+ solidne wykonanie,

+ spory prześwit,

+ akceptowalne spalanie,

+ dobre zdolności terenowe,

+ stosunek jakość/cena.

Wady:

– hałaśliwy silnik,

– zwrotność,

– zbyt miękkie przednie fotele,

– wymiary auta wymagające przyzwyczajenia (jak to pickup),

– nie do końca skuteczne wentylacja i ogrzewanie,

– zdarzające się czasami problemy z korozja.

Podsumowanie

Isuzu D-Max ma ciekawą stylistykę i wypada pozytywnie na tle konkurencji. Kwestie gustu są zależne od indywidualnego klienta. Samochody marki Isuzu sprzedawano za moich młodych lat w Pewexie (Isuzu Gemini), po długiej przerwie ponownie marka wróciła na polski rynek. Niezależnie od wersji i wyposażenia D-Max jest prostym i solidnym kawałkiem „żelaza”, które sprawdza się, zarówno jako samochód użytkowy, terenowy i przy odrobinie tolerancji rodzinny. Auto nie posiada poważnych wad, nie zdarzają się spektakularne awarie. Na tle konkurencji wydaje się całkiem rozsądnym wyborem, relacja ceny do jakości jest całkiem satysfakcjonująca.

Pozdrawiam terenowo.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *