Suzuki Grad Vitara I – klasyka leśnika. 2


Suzuki Grand Vitara I generacji jest autem bardzo popularnym wśród leśnych służb terenowych. Czym zasłużyła sobie na taką popularność i czy zasługuje na miano „klasyki leśnika”.

Grand Vitara zadebiutowała na rynku w 1998 roku jako następca udanej Vitary (produkowanej od 1988 roku), która produkowana była równolegle do 2003 roku w zakładach w Hiszpanii. Główne zmiany dotyczyły nadwozia i wnętrza, które zdążyło się już zestarzeć i przestało stanowić konkurencję dla rywali. Z założenia Grand Vitara miała być autem uniwersalnym godzącym właściwości terenowe z atrakcyjnym wyglądem, niezawodnym i trwałym oraz stanowić konkurencję dla pojawiających się ma rynku aut typu SUV typu Land Rover Freelander, Toyota RAV 4 i Honda CRV. Oczywiście wymieniona „konkurencja” może być porównywana tylko w kwestii gabarytów ponieważ jest to jedyny element łączący te auta ze sobą. Pozostałe cechy konstrukcyjne Grand Vitary w postaci reduktora, „prawdziwej” skrzyni rozdzielczej, dołączanego „na sztywno” przedniego napędu oraz oparcia konstrukcji auta na ramie pozwalają usytuować ją w grupie aut pretendujących do miana klasycznych terenówek. Jednym z efektów zastosowania „sztywno” dołączanego przedniego napędu jest ograniczona możliwość stosowania go na twardych nawierzchniach zarówno suchych jak i oblodzonych. Wyjaśnienie tego zagadnienia będzie stanowić odrębny artykuł. Konstrukcja Grand Vitary stanowiła udaną próbę połączenia atrybutów terenowych i wyglądu zdolnego przekonać swymi walorami zarówno użytkowników jeżdżących w terenie jak również kobiety oraz osoby nie myślące o zjechaniu z asfaltu.

Nadwozie oparte na ramie występowało w wersji 3 i 5-cio drzwiowej, dostępny był również 3-drzwiowy półkabriolet oraz przedłużona wersja 7-osobowa z dużym silnikiem benzynowym o nazwie XL-7. Rama oparta jest na sztywnym tylnym moście z sprężynami i przednim niezależnym zawieszeniu z wahaczami współpracującymi z sprężynami. Takie rozwiązanie przedniego zawieszenia odbiera trochę mobilności w terenie oferując w zamian dobre prowadzenie na asfalcie, co jest korzystne przy dłuższych podróżach. Suzuki oferowała następujące silniki:

 

Rodzaj silnika Benzyna

3d

Benzyna

5d

Turbodiesel

5d

Turbodiesel

5d

Benzyna

5d

Pojemność silnika (cm3) 1590 1998 1998 1997 2480
Układ/ilość cylindrów Rzędowy / 4 Rzędowy / 4 Rzędowy / 4 Rzędowy / 4 Układ V / 6
Moc silnika kW 69 94 64 80 106
KM 94 128 87 109 144
Max moment obrotowy (Nm) 138 174 216 250 208
Ilość zaworów na cylinder 4 4 2 2 4
Prędkość maksymalna (km/h) 150 160 142 150 165
Zużycie paliwa (cykl – l./100km) miejski 10.3 12.0 9.4 8.0 13,7
pozamiejski 6.8 7.8 6.9 6.0 8.3
mieszany 8.3 9.3 7.8 6.6 9,1

 

Silniki benzynowe dobrze znoszą współprace z instalacją gazową, silniki diesla zadowalają się niezbyt wielkimi ilościami paliwa (wg producenta silnik 87 KM – 6,9 do 9,4 l/100 km, silnik 109 Km – 6,6-8,0 l/100 km). Najlepsze opinie użytkowników zbiera turbodiesel 2.0 TD będący konstrukcją Mazdy. Niezbyt mocny, ale za to niezawodny i trwały. Drugi turbodiesel pochodzący z koncernu PSA, jest bardziej dynamiczny, ale również powszechnie krytykowany za dużą awaryjność i drogi serwis. Ma kapryśną elektronikę uczuloną na wilgoć i jest bardzo wrażliwy na niską jakość paliwa. Silniki benzynowe spisują się bez większych problemów, ale są stosunkowo paliwożerne.

Nadwozie oferuje niezbyt szeroką kabinę (z przodu trochę ponad 140 cm) z wygodnymi fotelami przednimi zdolnymi zadowolić rosłe osoby i tylną kanapą oferującą godziwe warunki podróżowania w wersji 5-cio drzwiowej, wersja trzydrzwiowa oferuje znacznie mniej miejsca na tylnej kanapie.

 

Masy i wymiary Wersja 3d Wersja 5d
długość (mm) 3885 4195
szerokość (mm) 1780 1780
wysokość (mm) 1675 1740
rozstaw osi (mm) 2200 2480
min przestrzeń bagażowa (l.) 137 277
max przestrzeń bagażowa (l.) 417 607
masa całkowita (kg) 1750 1945

 

Pojemność bagażnika wersji 3d jest symboliczna, 275 l w wersji 5d też nie odpowiada standardom w tej klasie aut. Nie są to wielkie wartości, ponadto pojemność bagażnika skutecznie się zmniejszają po montażu instalacji LPG w wersjach benzynowych…. Linia nadwozia nie zestarzała się specjalnie przez ostatnie lata. Egzemplarze bezwypadkowe przez długi czas nie straszą nas korozją.

Tylne zawieszenie oparte na wahaczach ze sprężynami i sztywnym moście zwyczajowo wyposażonym w blokadę LSD ułatwiającą poruszanie się w terenie jest stosunkowo trwałe i proste w budowie. Przednie niezależne zawieszenie oparte na wahaczach poprzecznych nie nastręcza specjalnych problemów pod warunkiem okresowej kontroli i bieżącej likwidacji ewentualnych luzów. Fabryczny prześwit o wartości 19,5 cm jest możliwy do zwiększenia przez zastosowanie opon o iwyższym profilu (w granicach dopuszczanych przez producenta), przez zastosowanie odpowiednich markowych zestawów (komplet Calmini to wydatek około 6,5 tys zł) lub przy wykorzystaniu bardziej domowych sposobów, ale to już materiał na kolejny artykuł.

Układ przeniesienia napędu jest trwały, skrzynia biegów, skrzynka rozdzielcza i reduktor służą bez zastrzeżeń, zdarzają się wycieki na łączeniach wałów ze skrzynią rozdzielczą. Zużyciu wielofrezów na wałach i krzyżaków wałów można skutecznie zapobiec smarując częściej te elementy. Czasami pojawiają się awarie automatycznych sprzęgiełek przedniego napędu wynikające najczęściej z problemów z przewodami załączającymi w/w sprzęgiełka.

Opinie właścicieli – miałem przyjemność porozmawiać z leśnikami użytkującymi w pracy opisane powyżej auta. Oto ich opinie:

Sławek, RDLP PIła: od 4 lat użytkuje trzydrzwiową GV 2,0 TDI (109 KM) z roku 2003 w bogatej wersji wyposażenia. Autem tym przemierzył już po leśnych drogach około 100 tys km (aktualny przebieg to około 150  tkm), do zalet auta zalicza przestronne wnętrze z przodu auta, stosunkowo wysoki komfort jazdy zarówno w lesie jak i na asfalcie, niewielkie wymiary zewnętrzne ułatwiające manewrowanie na leśnych duktach, stosunkowo wysoką dzielność terenową, relatywnie niskie spalanie (od 8 l/100 km w lecie do 10 l/100 km w zimie podczas jazdy po terenie leśnictwa). Nadmienić trzeba, że na terenie leśnictwa występują praktycznie wszystkie siedliska z licznymi dużymi wzniesieniami terenu. Do wad zalicza niewielki bagażnik (na szczęście łatwo powiększany przez szybkie składanie siedzeń), poprowadzenie przewodów paliwowych i załączających przedni napęd bez osłon w miejscach narażonych na kontakt z gałęziami/podłożem. Kolega leśniczy stosuje dwa komplety opon (letnie/zimowe) w fabrycznych rozmiarach, dwa razy w roku (wiosna/jesień) dokonuje przeglądu podwozia na stacji diagnostycznej, ewentualne usuwanie drobnych luzów na bieżąco skutkuje bezawaryjną jazdą. Z głównych czynności obsługowych należy wymienić regenerację tylnego zawieszenia (wymiana amortyzatorów, gum stabilizatorów itp.), oprócz tego dokonywane były typowe czynności obsługowe wykonywane w ramach przeglądów. Wpływ na zużycie tylnego zawieszenia miało zapewne duży wpływ częste używanie kosza zawieszanego na tylnym haku. Auto dzięki dodatkom typu klimatyzacja, elektryczne sterowanie szyb, półskórzana tapicerka uprzyjemnia dłuższe podróże na polskich drogach.

Szymon, RDLP Piła: użytkuje GV w wersji pięciodrzwiowej od ponad roku. Vitarę poprzedniej generacji (wersja trzydrzwiowa z silnikiem benzynowym 1,6) zamienił na model z 1999 roku z silnikiem 2,0 TD (87 KM). Ze względu na cięższy teren w leśnictwie użytkuje ją na oponach typu MT. Pierwszy rok jazdy minął bezawaryjnie. Spalanie nieznacznie przewyższa podane wcześniej wartości, można to przypisać większej masie auta oraz agresywniejszym i większym oponom. Mobilność w lesie jest zdaniem kolegi całkowicie satysfakcjonująca, dłuższy rozstaw osi skutkuje większą ilością miejsca na tylnym siedzeniu, większą pojemnością bagażnika oraz wyższym komfortem odczuwalnym przy pokonywaniu dłuższych tras poza terenem leśnym. Mimo nieznacznie dłuższego nadwozia zwrotność na leśnych drogach jest imponująca. Auto również oferuje w standardzie klimatyzacje, centralny zamek i elektrykę szyb. W chwili obecnej auto ma przejechane niespełna 200 tkm.

Reasumując, Suzuki Grand Vitara I generacji jest naprawdę dobrą alternatywą dla leśnika i mysliwego. Mimo, że przegrywa z wspomnianymi autami klasy SUV funkcjonalnością i pojemnością wnętrza, komfortem i precyzją jazdy po asfalcie, to należy docenić kompromis między cechami terenowymi i szosowymi. Możemy śmiało jeździć po lesie wykonując swoje obowiązki służbowe jak i udać się z rodziną w dłuższą podróż asfaltowymi szlakami. Prosty układ napędowy jest problematyczny na asfalcie w zamian jednak oferuje nam spore możliwości terenowe i niską awaryjność. Dla leśnika kolejnym argumentem przemawiającym za zakupem jest również przystępna cena, stosunkowo duży wybór aut, niewygórowane ceny części i materiałów eksploatacyjnych, spora podaż części używanych no i oczywiście imponująca trwałość samochodu widoczna nawet w zestawieniach awaryjności aut. Wszystkie wymienione cechy są bardzo ważne szczególnie  w wypadku, gdy decydujemy się na zakup jednego auta przeznaczonego zarówno do celów służbowych jak i prywatnych.

Pozdrawiam terenowo.

Seba 4×4

 

 

vit-2

Wersja 3D po lifcie

vit-5

Deska rozdzielcza odnowionej Vitary

vit-4

Deska rozdzielcza przed liftem

vit-3

Skuteczny sposób na podniesienie walorów przewozowych

vit-1

Wersja 3Dpo lifcie w całej krasie

zdj-11

Wersja 5D uterenowiona przez dodanie opon MT

zdj-8

Bagażnik wersji 3D można łatwo powiększyć składając tylne siedzenia

zdj-7

GV w środowisku leśnym 😉


Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

2 komentarzy do “Suzuki Grad Vitara I – klasyka leśnika.

  • Capricorn

    W wersji z automatem spalanie w TDI jest sporo wyższe. Na trasie ok. 8,5, w wersji mieszanej ok. 10, a w lesie nawet 11 litrów wziąć potrafi. O zimie nie wspomnę, bo wówczas z dziesięciu litrów w ogóle nie schodzi, a zdarzyło jej się i 12 litrów połknąć przy jeździe na napędach w śniegu…