Terenówka i jej parametry, co jest czym ;)


Planując zakup auta do pracy w lesie napotykamy w opisach terenowych aut różne  parametry opisujące ich terenową dzielność, niestety, często niewiele nam to mówi. Po zakupie wymarzonego auta okazuje się, że przedni zderzak przeszkadza nam w Tereniu lub wieszamy się podwoziem na nierównościach. Dzisiaj postaram się opisać podstawowe parametry aut terenowych, w kolejnym materiale przedstawię podstawowe sposoby zwiększania dzielności terenowej, które można wykonać za mniejsze lub większe pieniądze w zależności od naszych oczekiwań i możliwości finansowych.

Większość klasycznych aut terenowych z napędem 4×4 różni się zasadniczo od pozostałych aut osobowych. Najbardziej widoczne są różnice w wyglądzie, wyposażeniu, i szczegółach konstrukcyjnych. Założenia konstrukcyjne owocują napędem na obie osie (stały lub dołączany), podwyższonym prześwitem, sztywniejszym i mocniejszym nadwoziem (samonośnym lub osadzonym na ramie), auta te z reguły dysponują reduktorem i coraz częściej posiadają centralny mechanizm różnicowy wpływający na komfort i bezpieczeństwo podróżowania. Wszystkie te różnice mają bezpośredni wpływ na mobilność w warunkach terenowych. Większość parametrów terenowych podawana jest przez producentów w folderach reklamowych, dla starszych modeli znajdziemy je w Internecie.

Wyróżniamy dwie podstawowe grupy parametrów terenowych określających zdolność pojazdu do pokonywania przeszkód:

Geometria terenowa, która wynika z określonych wymiarów pojazdu i nieuwzględniającą żadnych innych czynników poza nimi. Bierzemy pod uwagę wymiary auta usytuowanego na równym i twardym podłożu, zaliczmy do niej:a)

  1. kąt natarcia (najazdowy) – jest kąt pomiędzy płaszczyzną jezdni a styczną do kół przednich i do obrysu przedniej, dolnej części nadwozia, obrazowo pisząc jest to kąt nachylenia podjazdu, na które możemy wjechać danym autem bez ocierania o podłoże jakimkolwiek elementem przodu nadwozia/podwozia poza przednimi kołami. Ten parametr jest wskaźnikiem określającym zdolność pokonywania przeszkód terenowych, im większy kąt natarcia, tym większa sprawność terenowa.
  2. kąt zejścia – jest to kąt pomiędzy płaszczyzną jezdni a styczną do kół tylnych i do obrysu tylnej, dolnej części nadwozia, lub jak kto woli jest to kąt nachylenia zbocza, z którego możemy zjechać po pokonaniu danej przeszkody bez ryzyka ocierania o podłoże elementami tyłu podwozia/nadwozia z wyłączeniem tylnych kół. Ze względu na umiejscowienie w tylnej części nadwozia baku jest to ważny parametr.
  3. kąt rampowy – to suma kątów zawartych pomiędzy płaszczyzną jezdni a stycznymi do kół przednich i tylnych, biegnących do podwozia, stykających się w punkcie środkowym rozstawu osi. Brzmi okropnie, ale po obejrzeniu załączonego rysunku wiemy o czym mowa. Mówiąc bardziej ludzko kąt rampowy to zdolność samochodu do pokonania rampy/wzniesienia o jak najostrzejszym wierzchołku. Czynniki mające wpływ na wartość kąta rampowego to  prześwit podłużny i rozstaw osi.
  4. prześwit poprzeczny -odległość od podłoża do najniżej usytuowanego punktu auta znajdującego się pomiędzy kołami. Prześwit poprzeczny w pojeździe z klasycznym zawieszeniem wykorzystującym sztywne mosty napędowe z reguły ogranicza obudowa mechanizmu różnicowego, zwana „gruszką” mostu. W wypadku zastosowania zawieszenia niezależnego jest to element podwozia. Z reguły samochody z zawieszeniem niezależnym mają większy prześwit od aut z zawieszeniem zależnym. Należy jednak pamiętać, że dotyczy to stojącego i nieobciążonego samochodu. Warto jeszcze zwrócić uwagę, że nie zawsze prześwit dotyczy środka osi. W niektórych samochodach gruszka mostu znajduje się nieco z boku.
  5. prześwit wzdłużny – jest odległością między podłożem a najniżej położonym elementem podwozia/nadwozia samochodu pomiędzy osiami pojazdu. Upraszczając, prześwit podłużny najłatwiej określić, stojąc z boku auta. Z reguły prześwit podłużny jest większy od poprzecznego. W wypadku prześwitu wzdłużnego bez względu na konstrukcję zawieszenia jego wartość będzie się zmieniać proporcjonalnie do zmiany obciążenia i warunków terenowych występujących w trakcie jazdy.

Parametry terenowe określające zdolność samochodu do pokonania przeszkód terenowych. Teoretycznie są one wyznaczane empirycznie, jednak producenci ustalają je w warunkach dość odległych od rzeczywistości i z reguły dotyczą warunków wzorcowych nie uwzględniających przyczepności nawierzchni oraz jej ukształtowania. Zaliczamy do nich:

  1. zdolność do pokonywania wzniesień – zazwyczaj określona jest w stopniach kąta nachylenia wzniesienia (podjazdu) lub w procentach, przyjmuje się, że 45 stopni nachylenia to 100 procent. Dane te dotyczą niestety teoretycznej możliwości pokonania danego wzniesienia ponieważ dotyczą warunków idealnych. Nie bierze się pod uwagę przyczepności podłoża. Przy określaniu tego parametru bierze się pod uwagę m. in. moment obrotowy silnika i przełożenie w układzie napędowym. Sama zmiana opon i ciśnienia w nich może wpłynąć na zmianę osiągów, nie mniej istotny jest rodzaj podłoża, jego wilgotność, prędkość najazdu.
  2. maksymalny przechył boczny – określa nam maksymalny kąt przechyłu bocznego nie skutkujący przewróceniem auta. Zazwyczaj więcej zależy od rodzaju podłoża niż od samej wartości tego kąta. Miękka lub sypka nawierzchnia powoduje niebezpieczne osuwanie się i przechylanie samochodu. W grząskim piachu, masa auta powoduje, że koła znajdujące się niżej szybko zagłębiają się w podłożu powodując natychmiastową zmianę kąta nachylenia. Należy też pamiętać że maksymalny przechył boczny podany jest dla auta nieobciążonego i seryjnego. Założenie np. bagażnika dachowego znacznie pogarsza możliwość trawersowania, z kolei zastosowanie bardziej odsadzonych felg polepsza w/w właściwości. W pokonywaniu trawersu lepiej radzą sobie szerokie auta z możliwie nisko położonym środkiem ciężkości,
  3. wykrzyżowanie osi – prawdopodobnie najważniejszy parametr mający ogromny wpływ na dzielność auta w jeździe terenowej. Parametr ten określa zdolność układu zawieszenia do utrzymywania kontaktu kół z podłożem. Wykrzyżowanie osi zależne jest głownie od skoku zawieszenia i charakterystyki pracy resorów/sprężyn. Okazuje się, że to co jest wadą w czasie jazdy po asfalcie, staje się zaletą w terenie. Miękkie resory w połączeniu z dużym skokiem kół powodują, że samochód jest w stanie przejechać nierówności terenu bez odrywania kół od podłoża co skutkuje większą przyczepnością i mobilnością. Bardzo ważna jest tu też sprawność amortyzatorów. Sama definicja mogłaby brzmieć tak: Jest to kąt zawarty pomiędzy przednią i tylną osią podczas maksymalnego ugięcia zawieszenia kół leżących po przeciwnych narożach pojazdu.
  4. głębokość brodzenia – jest to teoretyczna maksymalna głębokość wody, w jakiej może zanurzyć się samochód bez ryzyka awarii jakiegokolwiek podzespołu. Producenci określają ten parametr asekuracyjnie, gdyż ten parametr zależny jest od sposobu pokonania brodu, głównie od prędkości. Zazwyczaj maksymalna głębokość brodzenia osiąga maksymalnie 500 mm. W rzeczywistości samochody mogą pokonywać głębsze kałuże, ale trzeba mieć trochę praktyki w pokonywaniu wodnych przeszkód.

 

Wszystkie wyżej wymienione parametry pomimo że są ustalane empirycznie przez producentów poszczególnych samochodów pomagają nam w ocenie terenowych właściwości aut różnych marek ze względu na porównywalne metody ich ustalania. Znając znaczenie poszczególnych parametrów jesteśmy w stanie wybrać odpowiedni do naszych potrzeb model auta. Należy jednak pamiętać, że poprzez drobne modyfikacje możemy zmieniać w/w parametry polepszając lub pogarszając właściwości jezdne naszej terenówki. Oczywiście wszelkie modyfikacje powinniśmy przeprowadzać w oparciu o sprawdzone elementy wysokiej jakości. Dla przykładu zmian opon na wyższe o 10 mm (dopuszczana w większości aut) skutkuje polepszeniem praktycznie wszystkich parametrów z wyjątkiem maksymalnego przechyłu bocznego. Założenie przedniej wyciągarki i haku holowniczego potrafi skutecznie obniżyć większość parametrów jeśli nie zastosujemy jednocześnie wzmocnionego zawieszenia. Bardzo często podniesienie sprawności terenowej skutkuje pogorszeniem właściwości jezdnych w trakcie użytkowania auta poza drogami gruntowymi.

Pozdrawiam terenowo.

Seba 4×4

img_0159

Długi zwis przedni iw efekcie nikły kąt natarcia

g-klasse-3

Dla odmiany spory kąt natarcia

10360898_813179105392867_4009313583243519768_n

Tu możemy mówić o “ujemnym” kącie natarcia 🙂

bez-tytulu

O to tu chodzi 😉

bez-tytulu

Naocznie “co jest czym” 😉

ham-1-193

Nikły prześwit poprzeczny

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *