Trabant 601, “zachodnia” technologia ;)

Pierwszego Trabanta nabyłem w okolicach 1995 roku, wersja z 1989 roku, sprężyny z tyłu, demoniczny silnik, ekonomizer i na tym lista luksusów się kończy 😉 Nie zmienia to faktu, że po lesie gnał jak szalony….. Napęd na przód, lekkie nadwozie, prześwit 15,5 cm pozwalał na bezstresową jazde, do tego naprawdę pojemny bagażnik (z utrudnionym załadunkiem…). Auto paliło od dotknięcia kluczyka zarówno latem jak i zima, ogrzewanie nawet działało, choć zawsze myślałem, co będzie jak sie układ wydechowy rozszczelni ;0 Bak umieszczony pod maska, plastikowa miarka poziomu paliwa, kranik jak w motocyklu…. Kto nie miał, to nie pamięta 😉 Wbrew p[ozorom auto osiągało prędkości z całego zakresu prędkościomierza, spalało około 7-9 l benzyny z olejem, charakterystycznie “gadało” i ciekawostkę stanowiło “wolne koło” rozłączające najwyższy bieg przy długich zjazdach z górki lub dohamowaniach. Z założenia miało to zapobiegać zatarciu silnika, który w tych sytuacjach miał wysokie obroty a gaźnik nie dostarczał mieszanki z olejem. Niby dobry wynalazek, ale z czasem wyrzucał bieg nawet wtedy gdy jechało się “normalnie”. Potencjalny remont silnika nie stanowił wyzwania, wnętrze było wbrew pozorom dość przestronne. Gdy mieszkałem w Borach Tucholskich w latach 70/80 do Tlenia przyjeżdżały dziesiątki takich fur (nawet z przyczepami), ponieważ był tam usytuowany ośrodek wczasowy dla gości z NRD. Uczyło to szacunku dla tej technologii 😉 Po pewnym czasie stałem się również posiadaczem wersji kombi, którą wielokrotnie odbywaliśmy rodzinne wyjazdy, z których zawsze wracaliśmy bez problemów. Możemy się śmiać z tego auta, ale to dzięki niemu w NRD przypadało najwięcej aut na mieszkańców gdy u nas czekało się latami na malucha…. Moja przyjaźń z trampkami trwała około 2 lat do czasu, gdy pojawił się na podwórku Gazik. Jeździło się dość wygodnie, była to zasługa szerokości auta (proporcjonalnie do długości), pojemnego bagażnika i dobrego zawieszenia. Wszelkie czynności obsługowe były do wykonania przez średnio zaawansowanego technologicznie człowiek (czyli mnie), co skutecznie obniżało koszt eksploatacji. Zapach spalin dziś niespotykany do dziś przywołuje uśmiech na twarzy. Po pewnym czasie nabyłem nawet trabanta z silnikiem 1,1, ale to będzie stanowić odrębną opowieść 😉

Podsumowując: pocieszne auto, które dzięki swej niskiej cenie po zjednoczeniu Niemiec stanowiło ciekawą alternatywę dla innych pojazdów. Prosta konstrukcja, sporo miejsca (jak na tę klasę), nawet zrywny silnik…. same zalety ;0 Nadmienić należy, że sporo zakładów usług leśnych wyposażało swoich pracowników w te auta 🙂

Historia (za wikipedią):

Trabant był rozwinięciem taniego i małego samochodu osobowego AWZ P70, produkowanego w tych samych zakładach od 1955 roku. W samochodzie tym zastosowano karoserię z tworzywa sztucznego zwanego duroplastem. Wykorzystanie tworzyw sztucznych podwyższyło odporność auta na korozję. Karoseria z duroplastu ma podwyższoną wytrzymałość na zgniatanie; w razie pożaru duroplast nie pali się, a jego temperatura topnienia jest zbliżona do temperatury topnienia aluminium. Poza duroplastem zastosowano też inne rozwiązania techniczne, kontynuowane w następnych modelach: małolitrażowy silnik dwusuwowy, duże szyby, stosunkowo pojemne wnętrze, itp. Pierwszym samochodem pod nazwą Trabant był prototyp z 1954 roku pod oznaczeniem P50. Wszystkich modeli Trabanta wyprodukowano w Zwickau 3 096 099 sztuk, z których w chwili zjednoczenia Niemiec było eksploatowanych ok. 2 miliony i głównie dzięki Trabantom NRD była najbardziej zmotoryzowanym krajem bloku wschodniego (w roku 1989 na jeden samochód osobowy przypadały 4 osoby. Trabant 601, którego seryjna produkcja pojazdu rozpoczęła się w czerwcu 1964 roku w 1965 roku pojawił się również w wersji kombi. W 1973 roku zwiększono zbiornik paliwa z 24 do 26 litrów, a także wprowadzono opcjonalnie opony bezdętkowe. 22 listopada tego samego roku wyprodukowano milionowego Trabanta, a jubileuszowym egzemplarzem został model w wersji deLuxe. W 1974 roku po raz pierwszy w historii produkcja przekroczyła 100 tys. sztuk. W 1980 roku wprowadzono dwuobwodowy układ hamulcowy, a w 1982 roku nowy gaźnik. W 1983 roku natomiast wprowadzono instalację o napięciu 12 V z alternatorem. W latach 1986–1988 stworzono 3 egzemplarze Trabanta przeznaczonego do wyścigów, ze wzmocnionym silnikiem dwusuwowym. W 1988 roku wyprodukowano rekordową liczbę egzemplarzy – 146 400 sztuk, a także wprowadzono zawieszenie tylne niezależne, na kolumnach resorujących.

W 1990 roku upadł Mur Berliński, a 3 października tego samego roku Niemiecka Republika Demokratyczna weszła w skład RFN. Trabant w nowych okolicznościach nie był w stanie konkurować z zachodnimi konstrukcjami, nawet po wprowadzeniu wersji 1.1 z silnikiem opartym o konstrukcje Volkswagena Polo. Ostatni egzemplarz Trabanta z silnikiem dwusuwowym zjechał z taśmy 25 lipca 1990 roku. Przez cały okres produkcji powstało 2 818 547 sztuk.

Zawieszenie przednie: niezależne, na poprzecznym półeliptycznym resorze piórowym i dolnych poprzecznych wahaczach
Zawieszenie tylne: niezależne, na poprzecznym resorze piórowym i skośnych wahaczach (od 1988 r. trójkątne wahacze skośne łożyskowane na poduszkach gumowych oraz sprężyny śrubowe)
Hamulce przód/tył: nożny, szczękowy, hydrauliczny, na cztery koła, o szczękach współbieżnych

Wymiary
- Rozstaw kół przód: 1206 mm
- Rozstaw kół tył: 1255 mm
- Prześwit: 155 mm
Masy
- Masa całkowita maksymalna: 950 kg (1040 kg Universal)
- Dopuszczalny nacisk osi przedniej: 450 kg (460 kg Universal)
- Dopuszczalny nacisk osi tylnej: 520 kg (580 kg Universal)

Dane silników:

Wersja	Silnik:	Układ zasilania:	Średnica × skok tłoka:	St. sprężania:	Moc maksymalna:	Maks. moment obrotowy	0-80 km/h:	V-max:
601[24]	R2 0,6 l (594,5 cm³)	gaźnik BVF 28H	72 mm x 73 mm	7,6:1	23 KM (17 kW) przy 3800 obr/min	52 N•m przy 2700 obr/min	27 s	100-105 km/h
601[24]	R2 0,6 l (594,5 cm³)	gaźnik BVF 28H	72 mm x 73 mm	7,6:1	26 KM (19,1 kW) przy 4200 obr/min	54 N•m przy 3000 obr/min	21,5 s	108 km/h